Ez bejegyzés nem tervezett tartalomként jelenik meg, de a olyan tévedésektől hemzsegő írás jelent meg egy nagy olvasótáborral bíró online felületen, amit nem lehetett szó nélkül hagyni...
A haditechnikával kapcsolatos ismeretterjesztés dicséretes dolog, azonban alapvető probléma, hogy a megjelenő írások számottevő hányada jellemzően igen pontatlan, sőt, akár teljességgel értelmezhetetlen kijelentéseket is tartalmaznak, annak köszönhetően, hogy a szerzők láthatóan nincsenek tisztában az alapvető tényekkel és összefüggésekkel, és nincsenek különösebb ismereteik a modern haditechnikáról sem. A még nagyobb probléma, hogy a segítő szándékot sem veszik figyelembe az szerzők és ennek eredménye az igencsak kérdésese "minőségű" végeredmény...
A problémás részek idézve az eredeti cikkből:
„Az amerikaiak addig csak műholdas felvételeken és radarképeken találkoztak a vadászgéppel, és ezek alapján szentül hitték, hogy mindent lepipál, amit csak ki tudnak állítani ellene.”
Ez ebben a formában nem igaz. Már 1967-es Domogyedovóban[1] tartott légi parádén is láthatták a MiG-25 prototípusát, ami alapján már akkor megkezdődött a gép képességeinek felmérése/találgatása. Ezen a rendezvényen amúgy számtalan új típust mutattak be prototípus állapotban. A variaszárnyas MiG-23 vadászgépet, Szu-17 csapásmérőt, a kisebb és olcsóbb honi légvédelmi vadászt a Szu-15-öt és végül egy helyből felszállni képes gép technológiai demonstrátorát, a Jak-36 típust is. A lenti videón a linkelt pillanatban (24:39) a MiG-25 prototípusok áthúzása látható. Ez a sok új típus eléggé sokkolta a nyugatot a úgy tűnt, hogy a szovjetek nemhogy versenyképesek, de előttük járnak.. (24:39 előtt a többi típus.)
Az F-15 tervezése során azonban helyesen mérték fel a szovjet gép alapvető képességeit annak kialakításából. A MiG-25 mérete és kialakítása valószínűsítette, hogy a gép a vietnámi és az arab-izraeli háborúk során lezajlott légi harcok jellemző magasságán – de úgy alapvetően más magasságon is –alkalmatlan manőverező légiharcra, illetve a vadászok közötti harcban manőverekben azok szokásos magasságán (8 ezer méter alatt) a gép teljesítménye nem túl acélos.[2]
Ezt később be is igazolódott élesben is az 1991-es Sivatagi Vihar hadművelet alatt, ahol az egymáshoz közel kerülő F-15 és MiG-25 közötti manőverező légi harcban veszteség nélkül lőtték le azokat különösebb nehézség nélkül.[3] A MiG-25 nem volt sem gyorsabb és nem gyorsult jobban, így elmenekülni sem tudtak. A gépek forduló képességéről beszélni sem volt érdemes, ordító az eltérés a két típus között az F-15 javára.
A vadászgépek szokásos légiharc magasságán a MiG-25 gyorsulása messze rosszabb volt a 4. generációs vadászgépeknél (még egyes 3. generációs vadászoknál is). A M2.0 feletti nagyobb csúcssebessége csak 12 ezer méteres magasság felett volt elérhető. Ezen felül a gépek maximális sebessége és gyorsulása nincs kapcsolatban. Ezért volt lehetséges, hogy a sokkal kisebb maximális sebességgel bíró F-15 Streak Eagle könnyedén döntötte meg a MiG-25 módosításával létrehozott Je-266 típus emelkedési rekordjait. Az emelkedési rekordhoz szükséges sebességet az F-15 messze hamarabb érte el. A MiG-25 nagyobb elméleti csúcssebessége extrém nagy magasságon nem számított.[4]
A szomorú igazság az, hogy emiatt a Közel-keleten a felderítő változatot is felszállás után MiG-21 vadászgépek oltalmazták, amíg a MiG-25 el nem érte azt a magasságot, ahol olyan sebességre gyorsíthatott, amivel az akkor hadrendben álló izraeli vadászok (Mirage III, F-4 Phantom II) nem tudtak mit kezdeni.
A MiG-25 csúcssebessége csak nagyon nagy magasságban érvényesül, de Vietnám tanulsága éppen az volt, hogy ott vadászok között nincs manőverező légiharc, de leginkább semmilyen légi harc. 10 ezer méter magasan legfeljebb a látótávolságon túli légiharc fázis kezdődik meg, de aztán a gépek jellemzően gyorsan veszítik a magasságot, a manőverekhez szükséges teljesítmény hiánya és egyéb harcászati tényezők miatt.
A MiG-25 néhány alváltozata és minimális exportált mennyiségen túl amúgy is csak a Szovjet Honi Légvédelem (PVO) kötelékében szolgált. Annak esélye, hogy hagyományos vadászgéppel találkozzon nagyon alacsony volt még egy NATO – Varsó Szerződés összecsapás esetén is a légvédelmi radarok elleni és a felderítő specializált változat megjelenéséig. A proxy háborúkban emiatt sem termett a típuscsalád számára sok babér.
Ennek ellenére érdekes módon egyesek elvárták az F-X programban – ebből született az F-15 Eagle – hogy az új vadászgépnek ezzel a fenyegetéssel is meg kell majd birkóznia. De maga a „fenyegetés” emiatt elég korlátozottan vagy egyáltalán nem volt értelmezhető az F-15 számára a MiG-25-öt nézve.
„Pusztán ezek alapján viszont eléggé respektálták a szovjet gépet, olyannyira, hogy a legendás SR-71 Blackbirdöket a MiG-25-ösök fenyegetése miatt nem is merték a Szovjetunió légterébe küldeni.”
Az U-2 1960 május elsejei lelövését követően elnöki rendelet tiltotta a Szovjetunió és a Varsói Szerződés légterében az ember vezette gépekkel szándékos be/átrepüléseket, amit Eisenhower elnök hozott és utódai is folyamatosan meghosszabbították azt.[5]
Amúgy a MiG-25-nek se volt sok esélye az SR-71 ellen. Az SR-71 észlelésétől számolva olyan sok időt igényelt a készültségi gép indítása, emelkedése majd a gyorsítása, hogy elfogásra csak akkor lett volna lehetőség, ha az szándékosan és mélyen megsérti a Szovjetunió vagy a Varsói Szerződés légterét. Ami viszont tiltva volt. A nemzetközi légtérben repülő SR-71-es lelövése a nemzetközi jog megsértése lett volna. Bár ez a szovjeteket és egyes csatlósaikat, pl. Észak-Koreát nem mindig tartotta vissza ettől a cselekedettől...[6]
Első komoly veszélyt az Sz-200V Vega (SA-5B Gammon) légvédelmi rakéta-rendszer jelentette, de ez is csak a szovjet érdekszférában a ’80-as évektől, addig ezt a rendszert nem exportálták. Addig zavartalanul hajthatták végre az átrepüléseket a 3. világ szovjetbarát országai felett az SR-71-gyel, azt ugyanis nem tiltotta elnöki rendelet.
Emiatt volt, hogy az 1986-os El Dorado Canyon hadművelet eredményének fotózását is tisztes távolságban tette az Sz-200 Vega a légvédelmi rendszertől az SR-71-es. Egy Sz-75M Volhov légvédelmi rendszer viszont tüzelt rá, de eredménytelenül, esélye sem volt az SR-71 ellen. Ugyanez volt a helyzet a közel-keleti és a Vietnám felett végrehajtott repülések esetén. Az SzA-75 Dvina és az Sz-75M Volhov család (SA-2) képességein túl volt az SR-71-es lelövése.[7] Ha az SR-71 bevetése során nem jelentkezett technikai probléma, akkor az SR-71 ezen légvédelmi rakéta-rendszerek számára nem leküzdhető cél volt.
„Ha minden a megszokott mederben folyt volna tovább, elképzelhető, hogy sokáig sakkban tartotta volna őket a szovjetek rejtélyes vadászgépe.”
A MiG-25 nem tartotta sakkban még a USA érdekszférájába eső államok haderejét sem. A klasszikus vadászok közötti légi harcra szinte alkalmatlan volt. Irán-Irak közötti összecsapásban még egy pehelysúlyú F-5 vadászgép is képes volt lelőni a korábban felsorolt okok miatt. Ahol hagyományos vadászgépek és csapásmérő repülőgép tevékenykedett, ott a MiG-25 teljesítménye nem volt rendkívüli sőt, még a korábbi gépekét sem érte el egyes esetekben.
A MiG-25 egy dologban volt igazán kiemelkedő a repülési teljesítményét nézve. Nagy magasságban gyorsabban és távolabbra repült minden más vadászgépnél. Ez volt a tervezési alapja, mert alapfeladatként a szuperszonikus interkontinentális amerikai bombázók, a B-58 Hustler és a végül soha hadrendben nem állt B-70 ellen tervezték, illetve a B-52-ről indított AGM-28 Hound Dog rakéta ellen. A gép hajtóműve egész egyszerűen a nagy sebességű és magasságú repülésnél tapasztható dinamikus elősűrítést használta ki, e köré volt megtervezve a szívócsatorna és a hajtómű is. Ezek hiányában kisebb magasságon a gép legfeljebb átlagos volt a MiG-21 tetszőleges változatához mérve is teljesítményben.
„Így hamar kiderült, hogy a szovjetek nem egy könnyen manőverezhető szupergépet építettek, hanem egy olyan, tervezési hibákkal teli repülőt, amit legfeljebb egy nagyon specifikus feladatra lehet felhasználni.”
Sajnos az írásból nem derült ki, hogy mik ezek a tervezési hibák. Ennek hiányában ez a kijelentés simán alaptalan butaság. Az viszont igaz, hogy egy specifikus feladatra lehet használni annak alapváltozatát. Naná, hiszen arra tervezték, ezért hívták elfogó vadásznak, amit az MiG-25P altípus jelzése is megerősít. (P – oroszul az „elfogó” szó kezdőbetűje, перехватчик)
A gép annyira volt tervezési hibákkal teli, hogy egy egész típuscsalád született belőle számtalan alváltozattal.
Ilyen volt például a MiG-25BM változat az amerikai F-4G Wild Weasel típussal azonos feladatkört töltött be, a légvédelmi rendszerek radarjainak elpusztítására specializálták. Nagy magasságban a H-58 (AS-11) rakétával akár 100 km feletti távolságból is képes volt a légvédelmi radarok elleni tevékenységre, messze azok megsemmisítési zónáján kívül. Ez is specifikus feladat, de ahogy az F-4E Phantom átalakításából született az F-4G úgy az alap MiG-25-ből a BM változat. Tehát itt sincs különbség. Akkoriban nem volt ritkaság az egy feladatra specializált típus nyugaton sem.
Fent látható H-58 rakéta indítási zónája. A MiG-25BM platform esetén több felülmúlta szempontból az F-4G amerikai típust. A gép nagy sebessége, magassága és a rakéta nagy hatótávolsága miatt szinte csak elvi esély volt a gép elfogására. Addig az F-4G gépek kvázi szinte szubszonikus sebességgel hajtották végre a bevetéseiket...
„A hajtóművek sem sikerültek olyan jól, mint az SR-71-nél, leginkább a hajtómű elejéről hiányzó kúpok miatt, így Mach 2,8 fölött egészen konkrétan akkora erő hatott rájuk, hogy megsemmisítették saját magukat.”
Ez is tévedés. Először is M3.0 sebesség elérhető az úgynevezett Mach kúp nélkül is. Az csak egy lehetséges megoldás, de anélkül is tervezhető megfelelő szívócsatorna a nagysebességű repüléshez. Tehát azok nem „hiányoznak”, szándékosan nincsenek ott.
A MiG-25-nél az M3.0 feletti sebességnél volt szükséges a leszállás utáni átvizsgálás, de szó sem volt „önmegsemmisítésről”. Ez is a korai változatok hajtóművének alacsony élettartamának legendájából jön. A módszer a szovjeteknél az volt, hogy X óra után akkor is szétszerelték a hajtóművet, akkor is, ha első látásra semmi baja nem volt. Ugyanis ez volt a legjobb módszer az elhasználódás megállapítására. Ha nem találtak komoly problémát, akkor emeltek a nagyjavítások közötti üzemóraszámon, de csak fokozatosan.
Erős a sejtésem, hogy a Quora oldalon olvasta a szerző a téveszmét „ megsemmisülő” hajtóművekről, mert ott találkoztam többször a "destroyed” szóval a téma és a hajtómű kapcsán. Eleve értelmezhetetlen szókapcsolat a „megsemmisítették magukat”. Mert, akkor hogyan tért vissza aztán a gép és szállt le...? Az, hogy átvizsgálás és esetleges lapátcsere volt szükséges a kompresszor turbinánál az a „megsemmisüléshez” képest a szezon és fazon esete. Ilyen madárral történő ütközés után is előfordulhat.
Az utasszállító gépeknél durva leszállásoknál egy adott gyorsulás érték felett kötelező átvizsgálás következik. De ettől a gép még „nem semmisül meg”, sokszor még javítás sem szükséges. A fenti eset ugyanez pepitában.
„A MiG-25 vadászgép létére gyakorlatilag alkalmatlan volt a harci bevetésekre, csupán nagyjából arra volt képes, hogy nagyon gyorsan felszálljon, és elrepüljön valahova, ahol aztán felszereltségtől függően képeket készíthetett, vagy kilőhette a rakétáit, és aztán mehetett is haza.
Jó reggelt kívánok, minden vadászgép így működik. Minden repülőgép az indítási pontig viszi a rakétáit függetlenül attól, hogy az légiharc, vagy levegő-föld rakéta. A kérdés az, hogy az adott korszakban az adott cél ellen az indítási pontba juttatás mit takar. Vadászgépek közötti manőverező légiharc esetén komplex manőverek közbeni indítást is akár, bombázók és nem manőverező célok, pl. nagyméretű rakéták ellen adott pontban simán vízszintes repülésben indítás.
Amúgy az egekig magasztalt és ajnározott F-14 Tomcat fő feladata is alapvetően ezen kevéssé látványos tevékenység lett volna. Őrjárat során egy adott területen repül és a közeledő célok elfogási pontja felé indította volna az AIM-54 Phoenixet majd szépen hazatér. Persze Cicust vadászgépek elleni harca is tervezték, de az F-14B változatáig azért voltak ott komoly bajok a TF30 hajtóműve miatt. A MiG-25 esetén viszont ilyen elvárás nem volt. Értem én, hogy a tudatlanoknak divat köpködni az orosz technikát...
Szegény F-14 is csak elrepül egy ponting, ahol indítja – és nem kilövi kedves Telex – a rakétáit.
A gép felderítő változata is egy külön típuscsalád volt, a MiG-25R, RB, RBT, az „R” kezdőbetűs altípusok. Itt az írás úgy tesz, mintha ezek a képességek egy sárkányszerkezetben valósultak volna meg, ami nem igaz. Ezek eltérő sárkányszerkezettel rendelkező gépek voltak.
Amúgy egyfeladatos felderítőgépek nyugaton is használatban voltak, ilyen volt például az RF-4 Phantom II is. Azok is csak felderítése voltak képesek, ahogy az összes kategóriába eső specializált típus. Azokat miért is nem köpi le az írás? Mert az nem MiG-25 és nem szovjet? Amúgy ez a rész pont mulatságos, mert az MiG-25 vadászképként pont az izraeli RF-4 felderítők ellen debütált. Ugyanis a MiG-25R családhoz hasonlóan az aerodinamikailag tiszta felderítőket nehéz volt elcsípni hagyományos vadászgépekkel, amiket a rakéták légellenállása visszafogott. Ekkor került képbe az MiG-25, ami nagy magasságban még a rakétákkal is képes volt az RF-4-nél is gyorsabban repülni.
Az RF-4 Phantom II és felderítő rendszerek beépíthetőségi lehetőségei
„A szovjetek vadászgépe ráadásul az SR-71-gyel ellentétben nagyrészt nem titánból készült, hanem acéllemezekből hegesztették össze kézzel, ami már csak azért is bizarr volt, mert az amerikaiak kémrepülőjéhez a CIA különféle kamuvállalatokon keresztül pont a szovjetektől vásárolta meg a ritka nyersanyagot.”
Semmi bizarr nincs benne. Csak mivel a SR-71-ből összesen csak 32 darab épült, addig a MiG-25-ből igényelt mennyiség lényegesen nagyobb volt, több száz darab, ami végül az ezret is meghaladta. Az SR-71 elődeiből sem épült sok, összesen csak 15 darab A-12 és 3 darab YF-12.
Egész egyszerűen anyagi és egyéb műszaki megfontolások miatt választották a szovjet tervezők a hőálló acélt fő szerkezeti anyagként a titánnal szemben. Ettől függetlenül az MiG-25-ben is kb. 9% volt tömeg arányosan a titán, mint szerkezeti anyag aránya. A MiG-25 nem egy kisszériás típusnak készült, mint az SR-71 ezért a szerkezeti anyagok használatát sokkal inkább az befolyásolta, hogy a gépet tömegesen kellett gyártani és üzemeltetni. Így is képes volt a gép a feladatát ellátni, ezzel semmi baj nem volt.
Az SR-71 esetén meg titánnal való dolgozás iszonyatos szenvedés volt. Egy rövid összegfoglaló a titánnal való dolgozás nehézségeiről HTKA fórumán gyakran hozzászóló ozymandias-tól, aki jártas az anyagszerkezettan rejtelmeiben.
Az oroszok és a többi ország is ’60-as években komoly problémákkal küzdött a titán alkatrészek feldolgozása során. A titánnal mindig is az volt a gond, hogy extrém kevés mennyiségű gáz (nitrogén, oxigén és hidrogén) és a szén képes teljesen elridegíteni az anyagot. Ezek a gáznemű szennyezők a feldolgozás során kerülnek az anyagba. Kb. 300C fok felett a titán (és itt most idézzük fel a jó öreg periódusos rendszert: titán
IV-főcsoport,N (nitrogén) VI-főcsoport, O (oxigén) VII-főcsoport reakcióba lép a nitrogénnel és az oxigénnel, mely során keletkezik TiN (titán-nitrid), gyönyörű, aranyszínű, extrém kemény kerámia, vagy TiO2
(titán-dioxid), hófehér színű (kristálytani orientáció alapján van vagy 4 allotrop módosulata..), amely szintén kemény. A szén (C) szintén problémát okozhat, Ez rendszerint a légköri szén-dioxid (igen, az a kevés, plusz az elégtelen tisztítás, mivel a fémipari feldolgozásnál mindig használnak valamilyen olaj alapú cuccot...) amely pl. a hegesztéskor elég magas hőmérsékleten disszociál. Ekkor TiC (titán-karbid) jön létre. Ez szintén kerámia, de ez fekete színű.Az első gond, hogy ezek az oxid-alapú kerámiák gyorsan jönnek létre, nagyon kemény fázisok és ezek mint mikroszkópikus bemetszésként működnek az anyagban. Egy másik probléma, hogy pl. a hegesztés környezetében az anyag üzem közben (pl. repülésnél felmelegszik. vagy mondjuk lehűl az aktuális légköri hőmérsékletre) a sok mikroszkópikusan eltérő anyagtulajdonságok miatt makro méretben máshol tágul/zsugorodik, így a repüléskor fellépő erőkön túl belső erők dolgoznak.
A második probléma, hogy a hidrogén a titánnal nem alkot vegyületet, ellenben a kovácsolási/hőkezelési/hegesztési hőmérsékleten a nedvesség/víz disszociál, lesz belőle oxigén és hidrogén, majd a hidrogén a titán fémrácsai közé beékelődik. A hőmérséklet csökkenésével a hidrogén oldhatósága lecsökken, így a hidrogén csapdába esik, nem tud többé kijönni a titánból - mert a titán felületén kialakul a tömör oxidréteg, viszont az anyagon belül tud mozogni. Ekkor a naszcensz-hidrogén, mivel kisebb, mint a molekuláris hidrogén, nekiáll rekombinálódni, molekula lesz belőle és az atomsugara is megnő és elkezdi feszíteni a fémrácsot. Mivel rengeteg hidrogén-molekuláról van szó, szinte minden üres helyre beékelődött hidrogén-molekula feszegeti a határokat. Ha esetleg sikerült az ötvözet összetételét rosszul összeállítani, lokális dúsulások vannak, akkor ott még több hidrogén-atom esett csapdába, így ott még nagyobb lesz a belső feszültség az anyagban, így az elridegedés extrém mértékű lesz.
A nagyipari felhasználást ez jelenség erőteljesen megnehezítette. Később mindkét nagyhatalom egymástól függetlenül kidolgozta a VAR-eljárást (Vacuum arc remelting), aminél azt csinálják, hogy vákuum alatt a teljes anyag tömböt (ingot) átolvasztják, így az oldott gázok jelentős hányada távozik az anyagból – illetve ha AOD-eljárással kombinálják (Argon-Oxigen-Decarburization), akkor a szént is el tudják távolítani az anyagból, az elszennyezés már „csak” a technológiai hiba eredménye lehet, az átadott alapanyag tökéletes.
Amit ezzel a rövid kitérővel érzékeltetni szerettem volna az, hogy mindkét nagyhatalom ugyanazokkal a gondokkal küzdött.
Az évek során 16 millió alkatrészt gyártottak az SR-71-es programhoz. A nagy darabszám elsőre furcsának hathat, de a szegecseket is le kellett gyártani. Furcsa módon, több visszaemlékezésben azt találtam, hogy a legnagyobb gondot kezdetben a kis méretű szegecsek legyártása jelentette. A szegecs gyártásnál a gond az, hogy a szegecsnek meg a szegecselendő anyagnak ugyanabból az anyagból kell készülnie. Ezt az akkori kor technológiájával nem tudták megoldani, ezért Inconel 625-ös nikkel-ötvözetből készítették a csavarokat.
Az SR-71-esekhez három különböző titán-ötvözettel kezdtek el kísérletezni. Az első kísérlet az A-A110AT-jelú ötvözettel ment (Ti-5Al-2,5Sn), majd jött B120-VCA jelű ötvözet Ez lánykori nevén egy metastabilis-béta-titán ötvözet, átírva: Ti-13V-11Cr-3Mo. Az ötvözetet eredetileg a Crucible Steel Corporation szabadalmaztatta úgy az 50-es évek elején. A harmadik verzió a C120AV (Ti-6Al-4V). Végül mind a három ötvözetet felhasználták az építés során. A fő strukturális elemek a B120-VCA-jelű ötvözetből készültek. Ezekhez az anyagokhoz a Lockheednél ki kellett dolgozni a komplett technológiát, a feldolgozási utasításokat, vizsgálati módszereket. Mivel ők voltak az alapanyag gyártói is, minden egyes öntést külön kellett bizonylatolni. Mint korábban írtam, a 20 éves gyártási ciklus során úgy 16 millió alkatrészt gyártottak le. Egy átlagos alapanyag-bizonylat 2-3 oldal. El lehet képzelni az alapanyag-archívum nagyságát…
Ezek után csodálkozik bárki, hogy a szovjet tervezők inkább a hőálló acélt választották és nem a titánt fő szerkezeti anyagként?
„Annak ellenére, hogy kiderült, a MiG-25 nem igazán jelent fenyegetést az amerikaiakra, a szovjetek azért legyártottak belőle több mint 1200 darabot, és ha másra nem is, propagandára remekül fel tudták használni, hogy övék a világ második leggyorsabb repülőgép a világon.”
Ez is úgy butaság, ahogy van. A MiG-25-tel lehetséges volt leváltani a korábbi honi légvédelmi elfogó vadász típusok számottevő részét. Ennek köszönhetően a Szu-9 a ’70-es évek közepére eltűnt, a Szu-11 a '80-as évekre. A Tu-128-ból igen kis mennyiség készült, a Jak-28 vadász változatának gyártása is befejeződött. A Szovjet Honi Légvédelem (PVO) a '80-as években a MiG-25, az akkor kevés MiG-31 és még számosabb Szu-15 flottára alapozott. A MiG-25-nek soha nem a vadászgépek, hanem a Strategic Air Command bombázói és azok által indított rakétákat kellett volna lelőnie.
A felderítő és a más feladatkörre specializált változatai később jelentek meg, de azok sem vadászgépként, hanem felderítőként vagy légvédelem elleni feladatkörben szerepeltek volna.
A MiG-25 felderítő és vadász változata a proxy konfliktusokban okozott némi fejfájást, elsőnek Izrael találkozott szembe a típussal. Három esetet mutatok be alul.
Balra fent a Jak-28 vadász változata, jobbra fent a Tu-128, balra lent a Szu-15, jobbra lent a Szu-9.
Az első MiG-25 skalp
Egy PFSZ-akcióra válaszul Izrael 1980. augusztus 19-én újraindította a palesztin szervezet bázisainak bombázását, és légifölény biztosításában az új F-15A Eagle vadászgépek is részt vettek.
A szírek egyre növekvő veszteségeik ellenére sem akarták teljesen átengedni a Dél-Libanon feletti légteret az izraelieknek. A Szír Légierő bármilyen halvány esélyt kész volt megragadni egy légi győzelem eléréséért, ezért a legkönnyebbnek ígérkező zsákmány, a fegyvertelen RF-4 felderítők megsemmisítésére elsődleges prioritásként tekintettek. A gyorsan és nagy magasságban repülő Phantomok elfogása azonban csaknem lehetetlen feladatnak bizonyult a mindössze kis hatótávolságú infravörös irányítású rakétákkal felszerelt MiG-21-esek számára. Még MiG-23Msz gépek sem tudtak sikert felmutatni a felderítőkkel szemben, ugyanis nem rendelkezett látóhatáron túl légiharc (BVR – beyond visual range) képességgel, ellentétben az MF, ML és változatokkal szemben. Ennek fényében nem meglepő, hogy 1979-ben Szíria lett a Szovjetunióból beszerezhető legjobb elfogóvadász, a MiG-25P első külföldi megrendelője. Amint az arab pilóták 1980 végére megfelelő jártasságot szereztek a Foxbaton, a légierő azon nyomban harcba küldte őket a felderítők ellen.
Az Izraeli felderítés folyamatosan nyomon követte a MiG-25-ösök tevékenységét. Amikor az általuk jelentett kockázat elért egy kritikus szintet, az IDF vezetése 1981. február 13-ára újabb rajtaütést készített elő. A csali egy RF-4 volt, amelyet 672-es lajstromú gépben helyet foglaló Benny Zinker századparancsnok vezette duplafarkú-kötelék kísért. A földi rávezetés segítségével Zinker már 70 mérföldről befogta a Phantom elfogására érkező szír vadászgépet, Zinker ekkor a Genezáreti-tó felett repült. Miközben a felderítő visszafordult – a Sas géppár ekkor már kb. 25 km-re északabbra, Kiryat Shmona felett járt – Zinker 50 ezer lábra (kb. 15 km) emelkedett, majd elkezdett visszasüllyedni, hogy földháttéren kívül tartsa a szír gépet. Mikor a távolság 25 mérföldre csökkent, egy AIM-7F Sparrow rakétát lőtt ki a közeledő MiG-25-re, majd 21 mérföldről még két Sparrow rakétát indított. Zinker már Szíria felett repült, amikor a szír vadász pár pillanat múlva egy hatalmas tűzgömbben megsemmisült. Azt, hogy MiG-25-öst lőttek le, azt csak két héttel később erősítették meg.
A második MiG-25 skalp
Az Oszirak elleni támadás politikai hullámai még el sem ültek, Izrael tekintete újra dél Libanon felé fordult, folytatta a PFSZ bombázását. A bombázások hevessége július folyamán egyre nőtt. A Szír Légierő egyetlenegyszer próbált csak közbelépni, ami az elfogásra küldött MiG-21 elvesztésével járt, ezt egy F-16A lőtte le. Július végén az USA nyomására fegyverszünet lépett életbe a PSZF és Izrael között, a légicsapásokat Izrael leállította, a felderítő berepüléseket azonban csökkentett intenzitással, de folytatták Libanon felett.
A Szír Légierő megint csak alkalmat látott abban, hogy megmutassa azt, hogy képes visszavágni – a PFSZ elleni csapásokat nem tudta megakadályozni – ezért ismételten az RF-4 felderítők elfogásával próbálkoztak. 1981. július 29-én 2-2 MiG-21 és MiG-25 vadászgépet irányítottak egy feladatát éppen befejező izraeli felderítő ellen. Természetesen a Sasok szokás szerint készen álltak. Shaul Simon a 673 oldalszámú gépben egy AIM-7F rakétával le is szedte az egyik MiG-25-öt. A szír gépek nem sokkal a rakéta becsapódása előtt váltak szét. A két MiG-21-es keletre, a szír határ felé repült, a Sasok nem érték őket utol, ezért visszafordultak Izrael felé.
A másik Foxbat még nem adta fel, türelmesen arra várt, hogy mikor fordulnak vissza az izraeli gépek. Amikor azok dél felé fordultak akkor szír pilóta utánuk fordult és nagy sebességre gyorsítva két rakétát indított, amik elől az izraeliek sikeresen kitértek. A Sasok visszafordultak és megpróbálták utolérni a szír pilótát, de az nagy magasságban kihasználta a nagyobb sebességét, a Sasok bottal üthették a nyomát.
A harmadik MiG-25 skalp
Egy esetben a légvédelem és a vadászok együttesen voltak eredményesek. 1983. augusztus 31-én egy
MiG-25R felderítőt egy Bejrút közelében telepített MIM–23 improved HAWK légvédelmi rakéta talált el. A közeli robbanás csak megrongálta a MiG-25-öst, azonban a süllyedő és lassuló gépet az izraeli F-15 vadászok már le tudták lőni.
„A befuccsolt modell így elsősorban a félelemkeltésben járt élen, de inspirációnak azért nem volt utolsó. Az amerikaiak ennek nyomán alkották meg a mai napig szolgálatban lévő F-15-öt...”
Ez az egyik legsúlyosabb tévedése az egész cikknek. A MiG-25 nem volt befuccsolt modell, csak soha nem volt olyan alkalom, ahol bizonyíthatta volna képességeit.
A másik igen súlyos tévedés az, hogy az F-15 a MiG-25-ből bármi módon származtatható lenne. Első pillantásra az F-15 kialakítása a laikus szemnek tényleg hasonlít a MiG-25-re, azonban tüzetesebb vizsgálat után egyértelmű válik, hogy fals az a sok helyen olvasható sztereotípia, hogy a MiG-25 aerodinamikájának másolásáról van szó.
A MiG-25 és az Eagle tervezési tartománya alapvetően eltér. A MiG-25 a 12 km-nél nagyobb magasságban történő szuperszonikus elfogásra és tartós szuperszonikus repülésre lett tervezve, míg az amerikai vas közepes magasságban, transzszonikus sebesség-tartományban zajló manőverező légi harcra. A manőverező légiharc miatti teljesítmény feleslege lehetővé tette a 2-szeres hangsebesség elérését is, igaz csak minimális fegyverzettel.
Viszont ennek megfelelően a végeredmény is merőben eltérő vadászgépeket eredményezett. Az F-15 végleges formája igen hosszú vajúdás után született meg, kezdetben szó sem volt olyan koncepcióról, ami a legkisebb mértékben is hasonlított volna a szovjet vadászgépre. A gép tervezése már akkor is zajlott, amikor a cikk elején említett Domogyevóban tartott demonstráció meg sem történt. És azt követően sem követték a MiG-25 alapformáját. Számtalan alapforma kipróbálása után, de csak a NASA végső finomítása után alakult ki az első pillantásra hasonlónak tűnő forma és nem úgy, hogy több száz forma kipróbálása után kétségbeesésükben „hasukra csaptak” a tervezők és lemásoltak egy MiG-25-höz hasonló formát. Ez amúgy nem is működne...
A lenti ábrákon látható néhány megvizsgált koncepció és rajz a gépekről. Látható, hogy semmiféle hasonlóság nincs a MiG-25-tel. Olyannyira, hogy a variaszárny és gondolákban levő hajtóműves koncepciót is vizsgáltak. Több száz féle szárnyat és szárnyprofilt vizsgáltak elvi szinten és ebből 107-et szélcsatornában is teszteltek.[8]
Még az közel végleges kialakításnál is azért látszanak számottevő eltérések a végleges formához képest. Kisebb függőleges vezérsík, eltérő kabintető és orrkúp, csak hat rakétát hordozott a gép, nem nyolcat. Ráadásul az összes rakétát a törzs oldalán hordozta, a szárny alatt nem volt rakéta. A fegyverzet is 4 db kis hatótávolságú infravörös rakéta volt és 2 db AIM-7 Sparrow. Ehhez képest a végleges változatnál a szárnyak alatt kapott helyet a 2-2 db AIM-9 Sidewinder és a törzs oldalán 4 db AIM-7 Sparrow. Ezek után azt képzelni, hogy a MiG-25 miatt néz ki az F-15 ahhoz hasonlóan, az meglehetősen ostoba kijelentés.
Az F-15 közel a végleges kinézetéhez, de azért még mindig vannak eltérések...
„..a szovjetek pedig a MiG-25-öt alakították át alaposan, így pedig megszületett a szintén mai napig használatos MiG-31, ami valósággá tette azt, amit annak idején az elődje csak megígért.”
Ez a rész is vegytiszta tévedés. A MiG-25-öt nem átalakították. A MiG-31 egy újratervezett gép, nem a
MiG-25-ösöket alakították át. Vagy, ha a kedves szerző azt akarta írni, hogy abból kiindulva tervezték meg, akkor a szó, amit keresett az áttervezés. A MiG-31-esek új gyártásúak, nem másik gépből építették át őket. Ilyet amúgy nem látott még a világ, soha nem építenek át egy gyökeresen más típust egy másikká. Ez fizikai képtelenség. Kb. annyi értelme van, mint gőzmozdonyból hajót építeni.
A „valósággá tette” rész is zagyvaság. A MiG-31elődjével ellentétben nem szuperszonikus száguldozásra készült, bár arra is képes úgymond „off design”.
Az egyre fejlettebb szovjet elfogóvadászok és légvédelemi rakéta-rendszerek miatt a B-52 bombázók sem gravitációs termonukleáris töltetű bombákkal hajtották volna már végre a csapásmérést a Szovjetuniói és a VSz országok ellen. A ’60-es évek elejétől az AGM-28 Hound Dog nagy hatótávolságú robotrepülőgép szolgált a B-52 kinyújtott hosszú kardjaként, illetve az FB-111 típuson a kisebb indítási távolságú, de háromszoros hangsebességre képes AGM-69 SRAM, végül a ’80-as évek elejétől kezdve az AGM-86 kis magasságon behatoló manőverező robotrepülőgépre alapoztak. Ez utóbbi kategóriájú fegyver képes volt 2000 km-nél nagyobb távolságot is megtenni alacsonyan repülve, ahol felderítése és megsemmisítése különösen nehéz volt akkoriban.
A ’80-as években a B-1 program feltámasztásával maga az AGM-86-ot hordozó platform, a B-1B Lancer is alacsonyan történő, kis magasságú behatolásra volt már optimalizálva (60 m repülési magasság). Ez vezetett el az utolsó dedikált elfogóvadász típus kifejlesztéséhez, a MiG-31-hez (illetve az Sz-300 légvédelmi rakéta-rendszer létrehozásához).
A MiG-31 aerodinamikai megoldása erősen az előd MiG-25 típusén alapul, és bár a MiG-31 is képes nagy sebességgel repülni, de nem ebben rejlik az igazi ereje. A MiG-31 a fent említett alacsonyan repülő cirkálórakéták és azok hordozó gépeinek (B-1B és B-52) történő levadászására készült. Ehhez hosszú őrjáratozási idő, tehát nagyméretű gép volt szükséges, amiben elfért a szükséges elektronika, a hatalmas fázisvezérelt radar, illetve a nagy hatótávolságú rakéták.
A MiG-31 a ’70-es évek végén teljesen forradalmi és mai napig egyedinek tekinthető radar + légiharc-rakéta kombinációval rendelkezett, amik egy darabig szinte vagy teljesen egyedülállónak tekinthető képességgel ruházták fel a MIG-31-est. Képes volt szimultán célleküzdésre aktív radaros légiharc-rakéta nélkül félaktív vezérlésű rakétákat használva a Zaszlon PESA elven (fázisvezérelt radar) működő radarjának segítségével. A digitális adatkapcsolat segítségével egy négygépes kötelékek vonalba fejlődve kb. 600-800 km-es szélességű területen volt képes hatékonyon kutatni alacsonyan repülő célok után.
Bármennyire is látványos volt a MiG-25-ösök repülési profilja az elképesztő statikus magassággal és csúcssebességgel, a MiG-31-es jóval gyakorlatiasabb lehetőség volt a korszak fenyegetéseit nézve. A MiG-31-es hatótáv, őrjáratozási idő, rádiólokátor, fegyverzet mennyisége, minősége tekintetében messze felülmúlta a MiG-25PD-t, a legutolsó MiG-25 vadász változatot.
Annyi üzemanyaggal, amivel egy MiG-25P vagy PD egy Mach 2,8-as sebességcsúccsal megspékelt elfogási feladatot be kell fejezzen maximum 40-50 percen belül, azzal a MiG-31-es 2500 km repülési távolságot, vagy akár 2 óra őrjáratozási időt is elért. Erre jött még rá a nagyobb és sokkal fejlettebb radar nagyobb hatótávolsága és szimultán célleküzdési képessége, továbbá a rajkötelékben digitális adatmegosztás és a hangsebesség alatti jobb gyorsulás és fajlagos fogyasztás. A MiG-31DZ megjelenésével pedig légi utántölthetőség végképp feledtetni tudta a honi légvédelemmel a MiG-25-ösöket. Ma már MiG-31-essel 7,5 órás repüléseket is végrehajtanak.
Nagyjából ezek a fő tévedései a cikknek. A cikk kiadásának pillanatában olyan szinten pontatlan volt, hogy hol MiG-23, hol MiG-31 vadászgépet tettek be illusztrációnak a MiG-25 helyett. No comment.
Az esettel gyébként korábban számtalan más katonai repüléssel foglalkozó portál is foglalkozott, azokat is el lehetett volna olvasni a kedves szerzőnek.[9] Két kézen megszámolható a hazai témával foglalkozó oldalak száma. A kereső használata meg nincs megtiltva.
[1] https://en.wikipedia.org/wiki/Soviet_air_show
[2] Jeff Ethell – F-15 Eagle (1980), a development rész és mellékelt DCP résznél
[3] https://htka.hu/2012/12/04/mcdonnell-douglas-f-15-eagle/ , 255. oldaltól.
https://youtu.be/gMPJD0dlCT8?t=1018
[4] https://htka.hu/2012/12/04/mcdonnell-douglas-f-15-eagle/ , 185. oldaltól.
[5] https://en.wikipedia.org/wiki/United_States_aerial_reconnaissance_of_the_Soviet_Union#Discontinuance
[6] https://en.wikipedia.org/wiki/Catalina_affair
[7] https://htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/, a 310. oldaltól az SA-2 légvédelmi rakéta-rendszer család bemutatásán keresztül érthetővé válik, hogy a zajzavaró SR-71 miért volt kvázi lehetetlen célpont ezen régebbi rendszerek számára.
[9] https://www.jetfly.hu/regi-jetfly/3119-a-nagy-dobbantas?fbclid=IwAR1q8dz98gCK1LgIHaBT801vYPPit-O2I5stUh0YaSTq35kGVjpGk165H0Q
