A 9K33 OSzA (SA-8 Gecko) csapatlégvédelmi rendszer

1.rész A rendszer fejlesztése

2025. május 09. - molnibalage

Előszó

szovjet csapatlégvédelmi légvédelmi rakéta-rendszerek első képviselője a 2K11 KRUG volt, ennek a rendszernek a bemutatása már megtörtént a csatornán. A korábbi Berkut, Dvina és Volhov rendszerekkel szemben a KRUG már mobil volt, de hatalmas és nehéz elemekből épült fel. Azonban még az ’50-es évek legvégén megfogalmazták az igényt egy sokkal kisebb légvédelmi rendszerre, amiből végül megszületett a 9K33 OSzA család. Lássuk ennek történetét és képességeit.

A munka kezdete

1958-ban a 2K11 KRUG és 2K12 KUB rakétarendszerek fejlesztésének megkezdése után született a döntés, hogy egy kis hatótávolságú légvédelmi rakéta-rendszer szükséges a gépesített lövészhadosztályok részére. A KUB rendszert eredetileg csak a harckocsi hadosztályok védelmére szánták. A Központi Bizottság és a Szovjetunió Minisztertanácsa 1959 február 9-én kiadta a 138-61 számú rendeletet, a „Szárazföldi és haditengerészeti egységek légvédelmi fejlesztése” néven.

Egy évvel később 1960 február 10-én Rogyion Malinovszkij védelmi miniszer igényét fejezte ki egy rövid hatótávolságú légvédelmi rendszerre. A hadsereg részéről a fő elvárás az volt, hogy minden a rendszerhez tartozó berendezés egy járművön legyen. Így tehát egy azonos rakétán alapuló, maximálisan 500 m/s sebességgel, alacsonyan repülő célok elfogására alkalmas eszköz fejlesztése volt a cél, de két eltérő felhasználó részére.

A rendszer fejlesztésnek kezdetén az ELLIPSZIS nevet kapta, ezzel folytatva a megkezdett névadási szokást, hogy a csapatlégvédelmi légvédelmi rakéta-rendszerek geometriai alakzatokról kapták a nevüket. Nagyon hosszú vajúdást követően ebből született meg végül az OSzA rendszer. A rendszer átnevezése és annak háttere a fejlesztés történetét megismerve válik majd érthetővé.

Az Ellipszis légvédelmi rendszer

A hadsereg számára kifejlesztett komplexum összes elemének, a lokátoroknak, a rakétáknak, kommunikációs rendszereknek egyetlen járművön kellett helyet kapnia, amelynek légi szállíthatónak kellett lennie az An-12-es teherszállítóval, teljes feltöltéssel, harcképes állapotban. A hab a tortán, hogy a járműnek kétéltűnek, vagyis úszóképesnek kellett lennie. A kezelő személyzet legfeljebb három fős lehetett, tehát a korszak szintjén magas automatizáltságot vártak el tőle.

A munka 1960 első negyedévének végén indult. Az első év a tervezésnek, a második a technikai részletek kidolgozásnak, a prototípusok kipróbálására volt és irányított rakétateszteknek volt kijelölve. 1962 végére és 1963 elejére már az alacsony ütemű sorozatgyártást tervezték, a legyártott példányok csapatpróbáit 1963 végére ütemezték be. Hát, önbizalomban nem volt hiány...

A specifikációt rögzítő dokumentumot 1960 szeptember közepén véglegesítették. Azonban október 27-én azt megváltoztatták, még magasabb elvárásokat fogalmaztak meg. Ez a korszak technokrata és hurráoptimista felfogásának lecsapódása volt nyakon öntve a szocialista munkaverseny, a „szorgos népünk győzni fog” mentalitással. A fejlesztés idejét csak negyedével növelték meg. Az elvárt ferde hatótávolság 10 kilométer volt, 5 kilométeres maximális paraméterrel, a maximális célmagaság 5 kilométer volt.

A támasztott elvárások miatt radikális elképzeléssel állt az NII-20 iroda vezetése. Az addig adott célra fejlesztett és használt lokátorok helyett a rendszernek többfeladatú antennát álmodtak meg - méghozzá fázisvezérelt, vagyis PESA elven működő megoldással. Ez egyidőben képes lett volna célmegvilágításra és tűzvezetésre, ezzel félaktív vezérlésű rakétát használhatott volna a rendszer. Azonban elég hamar kiderült, hogy a fázisvezérelt radar megalkotása az akkori technológiai szinten lehetetlen volt az elvárt méretben és teljesítménnyel. Így az eredetileg tervezett félaktív vezérlésről is lemondtak, az akkor már bejáratott rádió-parancsközlő vezérlést kellett használni. Amúgy elképesztő, hogy ennyire optimistán gondolkoztak. Ezt a célt csak úgy kb. 20-25 évvel később sikerült megvalósítani.

A torony és a test kábelezése terén is kompromisszumot kellett kötni. A 360 fokban történtő rakétaindítás képességét elengedték, helyette csak ± 165 fokos indítási zóna volt lehetséges, vagyis az antennákat tartalmazó tornyot csak ekkora mértékben lehetett kitéríteni oldalirányban.

A közös rakéta tervezésének fő munkáit a KB-82 iroda kapta, ők vettek részt az Sz-125 számára tervezett V-625 rakéta fejlesztésében, de ezt a munkát közben az OKB-2 tervezőirodának adták át, így a KB-82 kifejezetten a rendszerhez tervezett rakétára tudott koncentrálni. A tervezett rakéta tömege nem haladhatta meg a 65 kilogrammot, a hossza pedig a 2,65 métert, ami akkori szemmel példátlanuk kicsi és könnyű rakéta volt a specifikált hatótávolsághoz képest. Ahhoz, hogy az elvárásoknak megfeleljenek, kezdetben félaktív radarvezérlést terveztek használni. Ez pontosabb volt, mint az addig használt rádió parancsközlő, kisebb harci rész is elég lett volna. A korábban említett problémák miatt nem volt lehetséges a félaktív vezérlés alkalmazása, emiatt nagyobb harci rész kellett és nehezebb lett a rakéta. Már ez az változtatás sem jelezett előre túl sok jót...

A túlzott elvárások a rakéta hajtóművével kapcsolatban is csak súlyosbították a helyzetet. A szilárd hajtóanyagú, kettős tolóerő profillal rendelkező hajtómű a tervezettnél kb. 10%-kal kisebb tolóerőt produkált, úgy, hogy a rakéta még nehezebb is volt, így tehát az elvárt hatótávolság nem volt teljesíthető.

A fenti problémák ellenére 1962-re a komplexum tervei elkészültek, ám a legtöbb részegységen a munka még csak a laboratóriumi teszteknél tartott. 1963 végéig csak néhány kísérleti irányítatlan rakétaindítás történt, annak ellenére, hogy az eredeti tervek szerint ekkorra már a tervezési munkát javarészt be kellett volna fejezni. Csak 1963 utolsó hónapjában történt négy irányított indítási teszt, melyekben az összes fedélzeti berendezést beépítették, de ezek közül csak egy volt sikeres.

Itt térjük ki kicsit a tömeg kérdésére. Miért volt ez fontos rakétástól, mindenestül? Ez határozta meg, hogy milyen jármű lesz képes elvinni az egész rendszert úgymond a hátán, aminek ráadásul még úszóképesnek kellett lenni az elvárt hatótávolsággal együtt. A rendszer mobil platformjának az akkoriban fejlesztett könnyű páncélozott gyalogsági szállítójárművek közül kellett kikerülnie. A szóba jöhető járművek az univerzális alvázhoz a következők voltak, a gyártási helyekkel:

GAZ-49, Gorkijban
ZIL-153, Moszkvában
Objekt 1015, Kutaisziban
Objekt 560 és Objekt 560U, Mityiscsben

A győztes végül a Gorkij OKB lett a GAZ-49-cel. Már az indulás sem volt egyszerű, amikor 1961 kezdetén a Gorkij üzem kijelentette, hogy nem kíván részt venni a projektben a jármű elégtelen teherbíró képessége miatt. Hasonló okból visszakozott a ZIL is amúgy. Halkan jegyzem meg érdekes, hogy mindez bekövetkezhetett egy papíron tervgazdaságban, ami egy parancsuralmi politikai rendszerben létezett. Emiatt a fókusz átkerült az Objekt 1040[1] alvázra, amely a kísérleti Objekt 1015B típuson alapult. Ez egy nyolckerék meghajtású úszóképes páncélozott csapatszállító volt, kerekenként független felfüggesztéssel, amit 1954-1957 között terveztek.

Hogy tervezettnél nehezebb lett a rendszer és a rakéták is, az a jármű tervezői számára is komoly problémát jelentett. Az akkori tervek szerint az Objekt 1040 kb. 3,5 tonnás teherbírással bírt. A probléma az volt, hogy ELLIPSZIS rendszer elemei már kb. 4,5 tonnát nyomtak, de pesszimistább várakozások már 6 tonna körüli tömeggel számoltak. Hogy csökkentsék a teljes tömeget a 220 lóerős motort egy könnyebb, 180 lóerős dízelmotorra cserélték. Szerintem ez furcsa lépés volt tömegcsökkentésre, amikor jármű össztömege túllépte a várakozásokat, tehát ez elve alul motorizáltsághoz vezetett. Ezzel sokat nem lehetett nyerni, cserébe nagyon sokat vesztett a jármű.

A fejlesztők minden kilogramm lefaragásáért megküzdöttek. 1962 szeptemberében az NII-20 irodánál egy versenyt hirdettek, 200 rubel prémium járt minden kilogramm súlycsökkentésért, további 100 a rakéta fedélzeti rendszereiben elért eredményekért. Hogy ezt az összeget perspektívába helyezzük, nagyjából ennyi volt akkor a havi fizetése a szovjet űrprogram egyik vezető konstruktőrének Szergej Koroljovnak.

1964 - a tervezők cseréje

Az idő telt, a kitűzött határidő közeledett. 1964 január 8-án a Szovjetunió Minisztertanácsa találkozót szervezett, ahol a rendszer tervezőit nyomatékosan figyelmeztették a személyes felelősségükre a program határidejével kapcsolatban. Egy bizottság is alakult, hogy a tervezőket segítse az előrehaladásban. A bizottság tagjai az akkori idők legmegbízhatóbb, ellentmondást nem tűrő emberei voltak, mint például a légvédelmi komplexum tervező Alexandr Andrejevics Raszpletyin a KB-1 tervező irodától, vagy a légvédelmi rakéta tervező Pjotr Dmitrijevics Grusin az OKB-2 tervezőirodától.

Raszpletyin volt a főkonstruktőre az Sz-25M, SzA-75, Sz-75, Sz-125 és az Sz-200 komplexumoknak, lényegében a Honi Légvédelem által hadrendbe állított összes légvédelmi-rakéta rendszernek. Grusin tervezte a rakétát ezekhez, kivéve az Sz-25-nek. A bizottság tagjai nem sok időt fordítottak arra, hogy figyelembe vegyék a túlzottan optimista kívánalmakat, amit csak súlyosbítottak a tervezők által alkalmazott sikertelen technikai megoldások és a rossz szervezés is. A szokásoknak megfelelően nem csak a vezetés tagjait távolították el, hanem a fontosabb tervezők közül is jónéhányat, ami rendszerint a Gulágot vagy büntetőtábort jelentett. A tervezők lecserélését a Szovjetunió Minisztertanácsa is jóváhagyta. 1964 szeptember 8-án, egyben új határidőket állított fel. Az ELLIPSZIS következő demonstrációja az állami tesztekhez az 1967-es év második negyedére lett beütemezve, tehát ezzel 4 éves csúszást szedett össze a projekt az eredeti, hurráoptimista határidőhöz képest.

A felülvizsgálat után a KB-82-től az OKB-2 irodához kerültek át a rakéta fejlesztési feladatai. Annak tervezői szemügyre vették az összes külföldi fejlesztés eredményét is, ami után a végkövetkeztetés eredménye várható volt. Hogy az elvárásoknak megfeleljenek a rakétának sokkal nagyobbnak és nehezebbnek, legalább 115 kilogramm tömegűnek kellett lennie. Az ELIIPSZIS rendszernek tehát teljesen új rakétára volt szüksége. Ez a lesújtó következtetés más helyzetben a munka befejezését jelentette volna, de itt nem ez történt…

Az OKB-2 átvette a munkát és olyan tempót diktáltak, ami egészen hihetetlen volt. Az új 9M33 rakétát mindössze 22 nap alatt tervezték át. Innentől már a hagyományos módon zajlott a munka a kész tervek és rajzok birtokában felkészültek a sorozatgyártásra. Ez utóbbit szintén rekordidő, mindössze hat hónap alatt hajtották végre. Ugyanekkor megkezdték az előkészületeket a tesztlövészetekre.

Az első négy kísérleti indításra szolgáló tesztrakétát 1965 márciusában szerelték össze az OKB-2-nél. A tömege a fedélzeti berendezések súlymakettjeivel és rakéta hajtóanyaggal együtt 117 kilogramm lett végül.

Az első kísérleti indítás az új rakétával 1965. március 27-én történt, a rakéta az indítótól 12 kilométer távolságban ért földet. A füst még el sem oszlott az indítóálláson, amikor a mérnökök máris elkezdték előkészíteni a következő indítást. Közben egy másik csapat az indított példány melletti sínen várakozó szomszédos rakétát ellenőrizte. Az indítás nem okozott látható nyomot rajta, minden rendben volt. A következő 9M33 rakéta startja egy órán belül megtörtént. Nem sikerült megismételni a sikert, két másodperccel az indítósín elhagyása után a rakéta felrobbant. A maradék két rakétát április 8-án indították. Az első rakéta 500 m/s sebességig gyorsított és lerepülte a tervezett 12 kilométeres távolságot probléma nélkül. 1965 nyarára a tervezett 9M33 rakéta kinőtte a kezdeti gyermekbetegségeit, megkezdődhettek a kísérleti lövészetek az Objekt 1040 alvázról is.

Apropó, alváz. Eddigre már négy prototípust legyártottak, ebből egyet az úszóképességi tesztekhez felkészítve. Itt sem sikerült tartani a terveket, a jármű tömege 700 kilogrammal magasabb tervezettnél. Ez amiatt volt szó szerint súlyos probléma, mert tervezett felépítmény tömege is nehezebb lett a tervezettnél nagyjából fél tonnával. A tömegnövekedés egy része a rakéták „hízásából” is következett.

1964 novemberében megszületett a döntés, hogy a teszteket mihamarabb le kell folytatni, hogy utána el lehessen kezdeni a felépítmények felszerelését a negyedik alvázra. A tesztek előtt az Objekt 1040 feltöltésre került a felépítményt imitáló öt tonnányi ballaszttal, annak ellenére, hogy 1964 augusztusában kikötötték, hogy a rendszer tömege maximálisan 4775 kilogramm lehet. A tesztek első szakasza 1964. december 4-e és 1965 január 15-e között zajlott, a kutaiszi-i KAZ telepen. A második fázis viszont már Kubinkában, a moszkvai régióban, 1965 február 6. és március 25-e között zajlott.

A tesztek alatt, több mint tízezer kilométert tettek meg úton és 10 órányi vízben gázolás is a program része volt. A jármű nagyjából megfelelt a követelményeknek, a tesztsorozat során megfelelő átlagsebességet és sima járást tapasztaltak különféle terepeken. A nagyobb tömeg miatt a hatótávolság az elvárt 600 km helyett csak 445 km lett betonúton, illetve a kötelező szervizperiódus csak 10 000 km volt az elvárt 15 000 km helyett. Emellett több tervezési hibára is fény derült néhány területen, több megbízhatósági problémával találkoztak, de ezek többsége módosításokkal megoldhatónak látszott. A KAZ mérnökei szerint a vártnál gyengébb paraméterek a megnövekedett tömeg miatt jelentkeznek, így javaslatot tettek, hogy az acél alvázat cseréljék alumíniumra, valamint mégiscsak építsék be inkább az erősebb teljesítményű ZIL-130 220 lóerős motort nagyobb tömege ellenére, hogy a jármű mozgékonyságát javítsák.

Azonban az NII-20 tervező iroda által megbízott felelős úgy találta, hogy gyengébb paraméterek inkább gyártási problémákra, és nem a tömegre vezethetők vissza. Szerinte a komplexum tömege megengedhető, hogy 5 tonna legyen. A nehéz jármű problémájának megoldására javasolták a hordozott tartalék alkatrészek számának csökkentését. Mindezek után megkapták az engedélyt, hogy a komplexumot Objekt 1040-es alvázra szereljék. A részben áttervezett ELLIPSZIS légvédelmi rakétarendszer prototípusa tehát végre megszületett.

1966 októberében végrehajtották az első két éleslövészetet a 9M33-as rakétával. Azonban a sikerek mellett újabb problémák merültek fel. Az új alvázról már a legelső indításokat követően is feltűnt, hogy a rakéta az indítást követően eltért a vezérlés által kijelölt útvonaltól. Mint kiderült, az ok a járműtest kialakítása volt. A rakétaindító sínek a jármű elején foglaltak helyet a radar előtt, a rakétaindítás számottevő belengést és oszcillációt okozott, az alváz kialakítása ezt a hatást csak fokozta. A bekötések megerősítése után lehetett a teszteket megismételni, amivel a jármű merevséget növelték. Ekkor a rakéta már a kijelölt pályán haladt, csak a jármű megint nehezebb lett. Az úszóképességi tesztek is megkezdődtek, amik lesújtó eredménnyel zárultak. Az Objekt 1040 egyik mintapéldánya nem egyszerűséggel elsüllyedt a Fekete-tengeren a próbák alatt.

A fejlesztők ennek ellenére vonakodtak ekkora probléma megoldásába belekezdeni, különösen a közeledő határidőt figyelembe véve, de azért több előzetes számítás készült a lehetséges jármű alternatívákat illetően. Ezek egyike az MT-LB alváza volt, de ezt a lehetőséget visszautasították. Érdekesség, hogy a Sztrela-10 rendszer végül ezt az alvázat használta fel. Ezután a Minavtopromai Brjanszk Járműgyárral főtervezőjével vették fel a kapcsolatot.

Eközben megpróbálták az Objekt 1040 alvázat alkalmasabbá tenni a feladatra, elsősorban a tömegcsökkentésre fókuszálva. 1967 áprilisában egy megoldáscsomagot küldött Kutaisziba az OKB-2 iroda, de már nem maradt idő a változtatások végrehajtására az állami átvételi teszt közelgő időpontja miatt.

ELLIPSZIS-ből OSzA, második tervező csere

1967 júliusában az Emba gyakorlótéren megkezdődtek az állami tesztek, ahol egyik kudarc követte a másikat. Egyetlen rakétaindítás sem volt eredményes a rádióirányítású IL-28 célgép ellen, ahogy egyetlen mozgásból történt tűzmegnyitás sem. Mindezek eredményeképpen 1968 júliusában az állami bizottság a következőket állapította meg:

A jármű felépítése nem teszi lehetővé körkörös tűzmegnyitást, nem megfelelő a hatékonysága alacsonyan repülő célok ellen.
Nem megfelelő a rakéta fúvócsövének a kialakítása, ami további vezérlési pontatlanságokhoz vezetett.
A célfelderítés és rendszerek kezelése bonyolult és sok időt vesz igénybe, ami csökkenti hatékonyságot a hirtelen felbukkanó célok ellen.
A tömegnövekedés miatt a hatótávolság, sebesség és úszóképesség nem felel meg a kiírásban szereplő követelményeknek, ezzel lényegében az Objekt 1040, mint platform alkalmatlanságát mondták ki.

A tesztek lezárása után új értekezletsorozat kezdődött, ahol a javaslatok széles skálája merült fel. Az amerikaiak a hasonlóan, sőt, még inkább nagyratörő Mauler légvédelmi rendszernek ekkoriban már elengedték a kezét, és a sokkal egyszerűbb MIM-72 Chaparralon dolgoztak. Ez jó okot adhatott volna egy hasonló döntésre, hogy töröljék az ELLIPSZIST és reálisabb célt fogalmazzanak meg. A mérnökök azonban továbbra is eltökéltek voltak, hogy sikerrel fejezik be a munkát. Mindennek eredményeképpen a tervezők kaptak még két évet. A Szovjetunió Minisztertanácsának döntése alapján a következő állami átvételi tesztsorozatot 1970 második negyedévére időzítették. Emlékeztőül, 1960-ban kezdődött meg a fejlesztés és 1963 vége volt az eredeti hurráoptimista céldátum.

A határidő hosszabbítást természetesen a szokásos személyi és szervezeti változtatások követték. Az NII-20 iroda új igazgatója Venjamin Pavlovics Jefremov lett. Jefremov az akkor már sorozatban gyártott KRUG komplexum vezető főkonstruktőre volt, aki később Sz-300V és TOR rendszeren is dolgozott. Az új alváz fejlesztésének feladatát a Brjanszk Járműgyártó Üzem kapta.

Az Objekt 1040 helyett egy új alváz volt szükséges, ez lett BAZ-5937 típus. A BAZ-5938 valamit a BAZ-5939 alvázak a rendszer kiszolgáláshoz, a rakéta utántöltés és szerviz járművek megalkotásához lett tervezve az alaptípusból.

A különleges futóművel rendelkező úszóképes járművek összkerék meghajtásúak voltak. Az új jármű jól egyesítette magában az új fejlesztéseket és az Objekt 1040-en kikísérletezett megoldásokat. Az alváz egy vízálló, félig zárt szerkezetű doboz formával rendelkezett, ahol elöl a jármű „vezetőfülke” szekciója, középen a hasznos tehertér, mögötte leghátul pedig a meghajtás kapott helyet. Vízben való haladásra két vízsugár hajtómű szolgált. A kerekeket extrém módon ki lehetett téríteni, ami egyrészt csökkentette a fordulási sugarat, másrészt csökkentette az ellenállást kanyarodás közben. A jármű erőforrása a hathengeres 5D20B-300 dízelmotor volt, amely a BMP-1 és BMP-2 csapatszállítókban használt és bevált UTD-20 motor egy változata.

A sorozatgyártásra felkészülés lassan megkezdődött, ám minden erőfeszítés ellenére, hogy a rendszer tömege számottevően csökkenjen nem vezetett komoly eredményre. Az alapelvárást, miszerint a komplexum képes legyen menetből tüzelni, szintén nem voltak képesek teljesíteni, lehetetlen volt az adott tömeglimit mellett stabilizált és kellően merev platformot megalkotni.

Nem sokkal ezután találkozót tartottak az NII-20 irodánál, melyen részt vett Pavel Nyikolajevics Kuleszov, a Tüzérség Marsallja. Itt Jefremov javasolta, hogy a menet közbeni tüzelési képességgel kapcsolatos elvárást változtassák meg rövid megállás utáni tüzelési képességre. Emellett javasolta, hogy tartsák meg a menetből való célkutatás képességét, ugyanis jóval kisebb pontosság is elégséges annak eldöntéséhez, hogy szükséges-e megállni tüzelni vagy sem. Ezen felül javasolta egy újabb rakétacsatorna megvalósítását, tehát, hogy egy célra két rakétát lehessen rávezetni egyszerre a korábbi egy helyett. Heves vitákat követően Kuleszov elfogadta ezeket a javaslatokat, a rendszer kapott is valamit és vesztett is valamit a tervezett képességekből. A kompromisszumok összességében elfogadhatónak tűntek.

Ha engem kérdeznek, akkor fogalmazzunk úgy, hogy végre győzött a józan ész… A menetből való tüzelés képessége a 9K332 Tor-M2 légvédelmi rendszernél lett realitás sík terepen a 2010-es években, több mint 40 évvel az első OSZA változat hadrendbe állása után. Jól mutatja, hogy mennyire álmok és fantázia világát képviselte ez az elvárás a kor akkori technológiai színvonalán. Lényegében még ma sem általános ez a képesség. A tervezőknek semmi szégyenkezni valójuk nem lehetett amiatt, hogy a mozgást közbeni tüzelést nem tudták megvalósítani az adott keretek között. A gyors megállásból tüzelés közel azonos képességet biztosít számtalan helyzetben úgy, hogy azt legalább meg lehetett valósítani. Nem pazaroltak el további éveket és erőforrásokat arra, hogy a kor színvonalán egy lehetetlen vagy ésszerűtlenül drága képességet hajszoljanak.

A fejlesztés üteme ezekkel a változtatásokkal drámaian felgyorsult. Néhány hónapon belül a komplexum teljes felépítése megváltozott, sokkal racionálisabb lett a legapróbb elemekig. A korábbi különálló antenna és rakétaindító torony, valamint indítórendszer repült a kukába, egyetlen antenna-indító torony került fel az új járműre. Ez egyrészt merevebb szerkezetet tett lehetővé, jobban bírta a vibrációt, másrészt minimális megkötést jelentett a tűzmegnyitási szektorok méretére. A torony továbbra sem lett teljesen körbeforgatható, de immáron a jármű középvonalához képest balra-jobbra +/- 330 fokot fordulhatott el, teljes körbeforgás nélkül. Így nem már nem volt holttere a rendszernek minimális esély sem volt arra, hogy a toronyforgatás szögkorlátja miatt a rávezetést meg kellene szakítani.

A személyzet munkakörülményei jelentősen javultak, a helykihasználás sokkal felhasználóbarátabb lett beleértve a műszerek, kijelzők és kapcsolók elhelyezkedését. Tulajdonképpen alig 1,5 év alatt egy teljesen új komplexum született. Megszületett a 9A33B járműre alapozott 9K33 OSzA rendszer, immáron egy névcserét követően.

A nehézségekre válaszul a Szovjetunió Minisztertanácsa jóváhagyott még több változtatást, amelyet a tervezők javasoltak. Ez kikötötte, hogy a rádió parancsközlő vezérléssel ellátott rakétának legalább 7,7 kilométeres maximális megsemmisítési távolsággal kell rendelkeznie, viszont az elvárt maximális célsebességet csökkentették, a maximális hatótávolságon már csak 300 m/s-ot vártak el.

A célsebesség csökkentése nagyon logikus lépés volt. Nem irányított bombák és nem irányított rakéták használatakor a repülőgépek szubszonikus sebességgel repültek, mert ezeket kis- és közepes magasságban alkalmazták. Emiatt 300 m/s sebességnél gyorsabb támadó gép egyszerűen nem volt várható. Ennél nagyobb sebesség csak bombák leoldása után, meneküléskor volt elérhető, az is csak hatalmas hatótávolság csökkenés árán. Az, hogy nagy magasságban repülő vadászgépek sebességére méretezzék a rendszert nem volt ésszerű. Sőt, valójában reálisan nézve semmilyen gép nem repült volna az eredetileg specifikált 500 m/s sebességgel az OSzA vadászterületén. Csak a rendszer 5 km maximális megsemmisítési magassága felett lehetséges, ekkora, kb. 1,5 Mach sebességet elérni vadászgéppel, de huzamosabb ideig tartani még nagyobb magasságban sem lehetséges. Ergo erre méretezni a rendszert nem volt ésszerű.

Az új komplexum gyári tesztjei az embai teszt állomáson 1970 márciusában kezdődtek, és júliusban már az állami bizottság is újra megkezdhette a munkát. Ahhoz, hogy a radar képességeiről meggyőződhessenek a tesztekhez biztosított repülőgépeknek alacsonyan kellett repülniük, sokkal alacsonyabban, mint a légierő szabályzatában ez engedélyezett volt. Hogy ezt megtehessék, külön engedélyt kellett kérni a légierő főparancsnokától.

Néhány további gond jelentkezett az La-17-es célgépekkel, melyeket csak a sokkal nagyobb minimális megsemmisítési magasságra képes rakéták tesztelésére fejlesztettek ki, így gond volt az alacsony magasságú távirányításukkal. Az embai tesztállomás mérnökei azonban képesek voltak alkalmazkodni a megváltozott igényekhez és felkészíteni gépeiket a feladatra.

Az alacsony repülési magasság extrém követelmény volt a rakéta közelségi gyújtójának számára, hiszen azt a közeli terep, a fák, az épületek is beindíthatták. Emiatt olyan rakéta repülési profilt kellett megvalósítani, a közelségi gyújtó megbízható működését is garantálta. Ez annyira jól sikerült, hogy még a specifikációban elvártnál kisebb magasságon is stabilan működött a közelségi gyújtó.

október 4-én az OSzA légvédelmi rakétarendszert átment az állami átvételi teszten, így, megkezdődhetett az alacsony ütemű sorozatgyártása. Ezt követően a tervezők egy nagy csoportja állami kitüntetésekben részesült.

1971-ben három, majd 1972-ben tizenöt további járművet szállítottak le. Ez lehetővé tette 1973 elején az első részleges ezred felállítását, egy ezred teljes állománya ugyanis 20 darab jármű lett volna. A rendszer tömeges hadrendbe állítása csak a ’70-es évek közepétől kezdődött.

Összefoglalva.

1960-ban kezdődött, az akkor még ELLIPSZIS nevet kapó rendszer fejlesztése.
1964-ben a fejlesztő csapatot lecserélték.
Majd 1968-ban a fejlesztő csapatot részben ismét lecserélték.
Az immáron átnevezett OSzA 1971 végén átment az állami átvételi teszteken, majd 1973-ban állt fel az első részleges alakulat, könnyed 10 évvel az eredetileg kitűzött határidő után.

A csapatlégvédelemnél használt névadási „szabály” alóli kivétel az OSzA, mert a honi légvédelmi rakétarendszereket tervezőiroda segített gatyába rázni és hadrendbe állítható formába áttervezni a korábban „ELLIPSZIS” elnevezésű rendszert. Emiatt aztán amolyan „odaszúrásként”, a honi légvédelemnél használt elnevezési szokás szerint kapta a nevét egy folyóról és nem egy geometriai alakzat lett a típus neve, mint történt az KRUG vagy a SZTRELA rendszereknél.

Ez tehát az OSzA légvédelmi rendszer hátterének története, a rendszer képességeivel és továbbfejlesztésével a következő epizód foglalkozik majd.