Előszó

Amíg a brit flotta délre tartott felmerült a kérdés, hogy mit lehetne kezdeni a szigeteken állomásozó argentin erőkkel és a megszállást kiszolgáló infrastruktúrával. Nevezetesen Port Stanley repülőterével és az eleinte oda telepített amerikai gyártmányú AN/TPS-43F nagy hatótávolságú 3D felderítő lokátorral. Itt fontos megérteni a szigeteken található egyetlen szilárd burkolatú reptér funkcióját. Azzal kapcsolatban több féliformáción alapuló téveszme kering, amit furcsa módon még egyes angol pilóták is terjesztenek. Következzék tehát Black Buck hadművelet bemutatása némi mítoszoszlatással karöltve.

De még mielőtt belekezdünk; a videó lektorai a lektorálást messze meghaladó mértékben járultak hozzá a tartalom bővítéséhez és pontosításához, ezért nekik külön köszönet. Nélkülük a sorozat tartalma a közelében sem lenne annak, amit csak saját erőből lettem volna képes megvalósítani.

Azok számára, akik inkább a hangoskönyveket és animációt kedvelik a cikk anyaga videón, narrálva is elérhető.

A Black Buck hadművelet előzményei

A hadművelet szükségességével kapcsolatos legenda nagyrészt arról szól, hogy Stanley reptérnek kiiktatása azért volt fontos, hogy onnan ne üzemelhessenek az argentin csapásmérő és vadászgépek. A realitás viszont az, hogy erre a célra az argentinok soha nem is tervezték használni azt. Ennek legkomolyabb gátja az volt, hogy a reptér betonja csak 1,2 km hosszú volt. Erről még fegyvertelenül se lettek volna képesek üzemelni a szuperszonikus argentin vadászgépek és vadászbombázók. Még a szubszonikus A-4 Skyhawk csapásmérők sem tudtak volna bombákkal felszállni, még erős szembeszél esetén sem. Legfeljebb a légcsavaros Pucara támadógép támaszpontja lehetett volna, de az a flottára nézve nem jelentett komoly veszélyt annak sebessége és fegyverzete miatt.

Stanley reptere eredeti hosszában tartalék leszállópályaként funkcionált a végzetesen sérült gépeknek, ha azok nem tudtak volna hazatérni Argentínába. De, ami sérült gép itt leszállt, az egészen biztosan soha többet nem szállt volna fel, javítás lehetőségének hiányában. Bármilyen sugárhajtóműves gép valószínűleg eleve túlfutott volna a betonon és összetört volna, de a pilótának legalább volt esélye túlélni a kényszerleszállást.

A britek becslése szerint a reptér betonjának 6000 lábra, tehát kb. 1800 méter hosszúságra bővítése kb. 2-3 hetes munka lehetett volna. Az argentinok korábban az Egyesült Államokból vásároltak AM2 alumínium lapokat és üzemeltettek a szigeteken 800 méter hosszú ideiglenes leszállópályát 1971 és 1978 között, ami ezek felhasználásával épült. Ez jelentette akkor a sziget egyetlen légi kapcsolatát a kontinenssel, amíg Stanley reptere el nem készült. Ilyen pályahossz mellett már üzemelhetett volna részleges kerozin és fegyverterheléssel A-4 Skyhawk és szuperszonikus vadászgép is. A britek ezt csak komoly előzetes logisztikai felkészülés esetén látták elképzelhetőnek, de még akkor is tartósan, csak négy gép üzemét tartották reálisnak azok üzemanyag és egyéb logisztikai igényét figyelembe véve.

Argentin szemmel nézve, még ha meg is hosszabbították volna a kifutót, a logisztikai igények biztosítása a harci gépeknek közel lehetetlen lett volna. Az üzemanyagot oda kellett volna szállítani és tárolni számottevő mennyiségben, ahogy a fegyverzetet is. Nem voltak gurulóutak, védett repülőgép fedezékek, valamint a harci sérülések javításának minimális lehetősége sem volt biztosított, hiányoztak a pótalkatrész tárolók, hangárok. Az meg már tényleg csak a margóra kívánkozik, hogy az angolok haditengerészeti blokádja után hajóval utánpótlást szállítani már nem közel lehetetlen, hanem valóban lehetetlen volt. Mindösszesen négy repülőgéppel, napi 4-6 bevetéssel, egy hónapos időtartammal számolva is nagyjából 500 m³-es, vagyis 500 000 literes nagyságrendben kellett volna üzemanyagot előre letárolni a szigeten. Mindazt úgy, hogy ne semmisítsék meg könnyen az egész készletet, mert annak pusztulása esetén a gépek a szigeten ragadnak.

Emiatt a reptér egyetlen valódi funkciója az argentin C-130 Hercules és bővítés esetén más szállítógépek fogadása volt, amivel a sziget megszállásának logisztikája támogatható volt. De még ezeket a logisztikai bevetéseket is úgy hajtották végre, hogy az Argentínában felszállt Hercules szállítógép nem tankolt a szigeteken, hanem a visszaútra szükséges üzemanyaggal szálltak le. Emiatt viszont azok hasznos kapacitása nagyon korlátozott volt.

Az eredetileg a futópálya mellé, majd a későbbiekben változó lokációkra telepített amerikai gyártmányú AN/TPS-43F felderítő lokátor a kifutópályával megegyező fontossággal bírt. Egyrészt ellátta a szigetek argentin légi irányításának szerepét, segítette a C-130-as szállítógépek éjszakai berepülését. Ezen, felül folyamatosan tájékoztatta az argentin Mirage, Skyhawk, Dagger és Pucará kötelékeket a Harrier őrjáratok helyéről, az ott töltött időről. Így, a jól időzített támadó berepülésekkel több brit elfogást is sikeresen megelőztek, hiszen becsülhető volt, hogy azok mikor fogynak ki az üzemanyagból. És legvégül, folyamatosan mérte a brit hordozó-csoport lokációját. Nem magát a hordozót észlelte a radar, hiszen azt a radar horizont miatt nem láthatta, hanem az arról felszálló, illetve a szigetek felüli őrjáratból hazainduló Harrierek repülési iránya alapján volt lehetséges a kötelék helyének becslése. Ezzel könnyítette a Super Etendard és az Exocet hajó elleni rakétájának alkalmazását. A Harrierek számára nem volt opció a felszállás után hosszabb ideig kis magasságon repülni, hogy elrejtsék a hordozó lokációját, mert az drámai mértékben, szinte nullára csökkentette volna a sziget feletti őrjáratozási idejüket.

A britek alapvetően a logisztika akadályozása érdekében és a Harrier csapásmérő gépek megkímélése miatt tartották szükségesnek, hogy amikor csak lehet, de más eszközökkel támadják a repteret és az azt megszálló erőket. A kérdés az volt, hogy más eszközök listáján mikor.

A Black Buck hadművelet eszközei

Itt jöttek képbe a Királyi Légierő Vulcan bombázói. Ezeket a repülőgépeket a Szovjetunió területének támadására tervezték még az ’50-es években, szigorúan atomfegyvereket használva

A London és Moszkva közötti távolság 2500 km, de közelebbi fontos nagyváros, Szentpétervár vagy Kijev több száz kilométerrel közelebb esnek. Tehát úgy nagyjából 2000-2500 km-es hatósugárnál nagyobbra nem volt szükség, eszerint tervezték meg a brit bombázókat évtizedekkel korábban.

Diplomáciai okokból fel sem merült, hogy bármelyik más dél-amerikai ország területén levő támaszpontot igénybe vehessenek Stanley bombázására, ezt még az esetlegesen az Egyesült Királysággal szimpatizáló országok sem vállalhatták fel. Ezért a feladat az volt, hogy Ascensionról felszállva kellett bombázni könnyed 6300 km-es távolságból. Ez cirka 2,5-3-szorosa volt annak, amire eredetileg tervezték a bombázót. A feladat adott volt, ezek után lehetett töprengeni a végrehajtás mikéntjén. Ez akkor messze a világ legnagyobb távolságról végrehajtott bombatámadását jelentette, már amennyiben sikerül végrehajtani.

Az éppen kivonás előtt álló Vulcan bombázókkal a fentiek ellenére végrehajthatónak tűnt a vállalkozás, de olyan elképesztő, igazából teljesen eszementnek tekinthető peremfeltételekkel, amit addig elképzelni se mert senki. Ahhoz, hogy a szigetek elérhetők legyenek többszöri légiutántöltésre volt szükség. Egészen pontosan odafelé úton hétszer, és a visszafelé úton még egyszeri alkalommal kellett üzemanyagot átadni a bombázónak Victor légiutántöltő gépből. Ez már önmagában több, mint vadul hangzott, de ennél jóval többről volt szó. Ugyanis a tankerek hatótávolsága is korlátozott volt.

Hogy a Vulcan bombázó számára a megfelelő távolságban adják át a Victor tankergépek az üzemanyagot, ahhoz még a tankerek között is többszöri üzemanyag áttöltésre volt szükség. Így egyetlen bombázó odajuttatásához összesen 15 légiutántöltés volt szükséges. Majd a visszatérő Vulcan bombázót fogadó első Victor tankert is csak utántöltéssel lehetett eljuttatni a legtávolabbi üzemanyag átadási helyig, ami további két tankolást jelentett. Ezen felül a tartalék tankert is megtankolták hiszen a visszatérő gép biztonságát nem lehetett egyetlen gépre bízni. Összesen tehát 18 levegőben történő üzemanyag áttöltés volt szükséges a bevetés sikeréhez.

Ez még mind semmi, de a kivonás előtt álló bombázógépekről az utántöltő csonkokat már eltávolították, úgy kellett azokat szó szerint roncstelepről vagy múzeumból visszaguberálni. Ezek után szélsebesen kellett legalább néhány pilótát kiképezni a levegőben történő üzemanyagfelvételre. Ezt április 14-én kezdték, a hadművelet ütemezése 13 napnál többet nem engedett kiképzés és gyakorlásra. 15-én és 16-án már az éjszakai utántöltést gyakorolták. Ez még a tankerek személyzetének is újdonság volt, emiatt úgy döntöttek, hogy a bevetéseken az oktató személyzet egy tagja is a bombázó fedélzetén lesz.

Eredetileg 34 Victor bombázót építettek, ebből 24-et tankerré alakítottak át. Egy példány 1976. szeptember 28-án Marhamban történt balesetben veszett oda, így a Légierőnek mindösszesen 23 példánya maradt. Ebből egyetlen Black Buck bevetés, a szükséges tartalékok miatt 11 tanker használatát igényelte. Tehát egy szűk időintervallumban meglehetősen sok gépre volt szükség. A hadművelet ideje alatt 4 különböző  Vulcan bombázó települt időszakosan Ascension szigetre a tankerek mellett a feladat végrehajtására, de egy időben kettőnél több nem tartózkodott ott.

A következő probléma az volt, hogy a Vulcant már nagyon régóta nem tervezte senki hagyományos csapásmérésre használni, ezért a gépeket vissza kellett alakítani arra alkalmassá. Az azokhoz szükséges elemeket a töltő csonkhoz hasonlóan kellett felhajtani. Összesen öt bombázót alakítottak vissza a feladatra, az XL391, XM597, XM598, XM607, XM607 lajstromszámúakat.

Eredetileg viszonylag könnyű bombaterheléssel tervezték a bombázót bevetni, hogy ezzel enyhítsék a hatótávolság és légitankolás logisztikai és koordinációs problémait. A bombaoldási tesztek után az a döntés született, hogy a Vulcannak a teljes 21 000 fontos, vagyis 21 db 1000 fontos bombateherrel kell végrehajtani a támadást, hogy növeljék annak esélyét, hogy legalább egyszer eltalálják a futópályát. A bombázógép repülési magassága és a bombák szórása miatt döntöttek így. Viszont ennek következménye az lett, hogy a Vulcan az üzemeltetési utasításban levőnél nagyobb felszállótömeggel indult bevetésre. A maximális 92,5 tonna helyett 94,5 tonna tömeggel kezdte meg a feladatot.

A Black Buck 1

Az első bevetést április 30 és május elsejének éjszakáján hajtották végre, amikor a szigetek felszabadtására küldött flotta első egységei már majdnem elérték a szigetek közvetlen környezetét. Már az első bevetés sem ment simán. Az elsődleges Vulcan, az XM607-es lajtstromszámú gép meghibásodása miatt az XM598-as tartaléknak kellett átvennie a helyét, mert nem sikerült a másik bombázó kabinját nyomás alá helyezni, egy hibás ablaktömítés miatt.

A légitankolások sem mentek simán. Az utolsóként végrehajtott tankoláskor a turbulencia annyira dobálta a gépeket, hogy az XH699 lajstromszámú Victor tanker szondája megsérült, ezért annak helyét az XL189-es vette át. A vihar csillapodása után a két tanker egymás közötti üzemanyag cserével oldotta meg, hogy képesek legyenek hazatérni. Viszont mivel az utántöltési folyamat így tovább tartott több üzemanyagot fogyasztottak a tankerek, mint tervezték és kevesebb maradt a bombázónak is. A parancsnok úgy döntött, hogy folytatják a bevetést, annak ellenére, hogy lényegében tartalék nélkül, a hatósugár határán repültek.

A szigetektől 470 kilométerre 150 méter magasságra süllyedtek, hogy elkerüljék a szigetekre telepített nagy hatótávolságú felderítő radar általi észlelést. Csak a szigetekről 80 kilométerre kezdték meg az emelkedést a bombatámadás 3000 méteres magasságára. Ez egy kompromisszumos választás volt. A Skyguard légvédelmi gépágyúk hatásos megsemmisítési magassága felett repültek, de a bombázás pontossága viszont javítható volt a nagy magasságú bombázáshoz képest, mert a bombák szórása csökkent a rövidebb zuhanási idő miatt. Egy bomba hosszában félúton, a középvonaltól kicsit kintebb eltalálta a futópályát.

Miközben a Vulcan még csak hazafelé fordult, addigra az első hullám tankerei már régen leszálltak és felkészítették őket a visszatérők fogadására. A tanker század századparancsnokának gépét, az XL189-est is csak úgy sikerült visszahozni, hogy az XL511 lajstromszámú tanker soron kívül elé jött és megtankolta.

A bevetés során a Vulcan 16 óra 2 percet töltött a levegőben és kis híján 13 ezer kilométert repült. A legmesszebb repülő Victor tanker 14 óra 5 percet volt a levegőben. A 21 bombából egy pont a közepén találta el a futópályát, aminek kijavítása után a C-130 gépek számára használható maradt. Az argentin veszteség három fő volt.

A támadásnak köszönhetően az argentin reakció sem késett. A kikötőben álló két teherhajó sietősen távozott, mielőtt befejeződött volna azok kirakodása. A 12 000 tonnás Formosa teherszállítót ráadásul hazafelé hajózva tévedésből egy saját A-4 Skyhawk megbombázta, de szerencséjükre a bomba nem robbant fel. A hajó rakterében 4000 vasúti talpfa és 200 sínszál is volt, amit Stanley védelmének kiépítésekor igencsak hiányzott.

A 10 000 tonnás Carcaraña 50 tonnányi repülőgép üzemanyaggal, a fedélzetén levő összes légvédelmi egységgel és lőszerrel, rakéta sorozatvetőkkel és egyéb ellátmánnyal hagyta el a kikötőt. Ezek hiánya számottevő hatással volt később a szárazföldi hadműveletekre. Az igazat megvallva ennek volt inkább valódi hatása a nagy összképet nézve az első bevetésnek. A futópályát ért találat ellenére a C-130 teherszállító továbbra is képes volt a szigeten landolni és fel is szállni onnan. Gyakorlatilag az egész konfliktus alatt folytatódtak a szállítások a szigetre.

A falklandi civilek szemszögéből is érdekes volt ez a bevetés, az egyikük így emlékszik az eseményre:

„Az egész ház remegett a bombák robbanásakor, mintha földrengés lett volna. Nagy volt az ujjongás. Ettől kezdve biztosak lehettünk abban, hogy a brit erők jönnek és megmentenek minket.”

A további bevetések

A populáris sajtó és internetes írások többnyire csak az első bevetést szokták bemutatni, holott több is volt tervezve és végrehajtva. Ezekből jó esetben az utolsó előttit mutatják még be, de annak sem lényegi részét, hanem csak a kényszerleszállást Brazíliában. De mielőtt ezekről szó esne érdemes még a hadműveletet kiszolgáló támaszpontról pár szót szólni. Annak összes nyűgjéről nem nagyon szoktak beszélni, mert nem túl látványos, viszont mégis eléggé hangsúlyos volt.

Az Ascension szigeten levő Wideawake támaszponton összesen csak 24 darab nagy repülőgép számára volt parkolóhely. Ezért amikor a Black Buck és a logisztika háttér biztosítása miatt 16-17 Victor tanker is volt a támaszponton, akkor a Nimrod haditengerészeti járőrgépek, a C-130 teherszállítók és a Vulcan bombázók egymást váltották. Emiatt a Vulcan bombázók visszatértek Angliába a 2. és 3, illetve a 3. és 4. bevetések között. A Nimrodok egy része május 21 után hagyta el a szigeteket, hogy a C-130 szállítógépeknek helyet csináljanak.

A krónikások nagy többsége azt is kihagyja a történetből, hogy a támaszpontra amerikai hajók hordták az üzemanyagot. Az sem elhanyagolható támogatás volt, amikor a 23 Victor tankerből 17 darab a szigeteken volt, akkor amerikai tankergépek vették át feladataikat a Grönland-Izland-Egyesült Királyság térségben. Ezek nagyon komoly hozzájárulások voltak a hadművelethez a sokkal szélesebb körben ismert AIM-9L Sidewinder meg néhány Stinger légvédelmi rakéta átadásához képest. Ezekkel volt mozgásban tartható lényegében a logisztikai háttere az egész hadműveletnek.

A második bevetést május 3. és 4. éjszakáján tervezték végrehajtani, a fegyverterhelés és a célpont azonos volt az elsővel. Ennél a támadásnál a bombák éppen csak elhibázták a futópálya végét.

Ezek után egy hosszabb szünet következett, mert a tankereknek a tengeralattjáró vadászaton levő Nimrod gépeket kellett támogatni. Minden egyes ilyen őrjárat 18 Victor tankert igényelt. Két Vulcan május 7-én hazarepült Waddingtonba, majd egy visszatért május 14-én. A harmadik bevetést május 16-ára időzítették, de a rossz időjárás miatt törölték. Szokatlanul erős szembeszelet mértek, ami lehetetlenné tette, hogy a 21 000 fontnyi bombával megrakott gép elérje a szigeteket. Újabb szünet logisztikai áttelepülés követezett, két bombázó 20-án és 23-án repült haza.

Vulcan bombázó Martel rakétával, ezt végül nem vetették be.

A következő, a negyedik bevetést május 28. és 29-e éjszakájára tervezték, de ekkor már eltérő céllal és fegyverzettel. AGM-45 Shrike, légvédelmi radarok ellen tervezett rakétával indultak, hogy a szigetre telepített nagyhatótávolságú 3D felderítő lokátort kiiktassák, hogy meggátolják a Harrierek őrjáratainak megfigyelését az addigra már a szigetek közelébe érő flottacsoportról. A rakéta eredetileg nem tartozott a Vulcan fegyverzetébe, nagy sebbel-lobbal kendácsolták rá ezeket a gépekre. Eredetileg Martel típusú rakétával tervezték a bevetést – amint szintén hasonló barkács módszerrel integráltak gyorsan a géphez – amit egy teszt incidenst követően változtatták meg AGM-45-re. Néhány rakétát titokban, az amerikaiaktól szereztek be, aminek átadását nem kívánták Argentína tudtára adni. Az Egyedült Államok jó diplomáciai viszont ápolt addig velük, a fegyveres erők több amerikai eszközt használtak és amerikai kiképzést kaptak. Az XM597 és XM598-as lajstromszámú gépeket alakították át a feladatra.

Ezt a bevetést törölni kellett 5 órányi repülést követően, mert az egyik Victor utántöltő berendezése meghibásodott. Annak ellenére, hogy a sokkal kisebb tömegű fegyverzet miatt a Vulcan számára odafelé már elég volt „csak” négy tankolás. Ugyanis a belső térben lehetővé vált további kb. 7,5 tonna kerozin hordozása beszerelhető tartályokban. A Vulcan két AGM-45-tel indult amúgy bevetésre 1-1-gyel a szárnyak alatt levő függesztőkön.

Az 5. bevetés lényegében a 4. megismétlése volt azonos céllal, ezt május 30/31-ének éjszakájára tervezték. A célpont ugyanúgy a nagy hatótávolságú 3D célfelderítő radar volt, amit még áprilisban telepítettek a szigetekre. A bevetéstől csak úgy volt siker várható, hogy a radart folyamatos üzemre kényszerítik, ameddig a rakéta úton van a célja felé. Ezért a korábbi Black Buck bevetésekkel ellentétben a Vulcan már nem magányosan támadta a szigetet, hanem Harrierekkel együtt. A bevetés csak minimális eredményt ért el. Az egyik rakéta a célponttól kb. 10-15 méterre csapódott be, de a radar üzemképes maradt. A második rakéta elhibázta a célt. Erről a bevetésről részletesebb beszámoló található az extra tartalomban.

A hatodik bevetésen, ami június 2/3 éjszakájára volt tervezve szintén Shrike rakétákkal terveztek támadni, de ekkor már négy rakétával kettő helyett. A Vulcan 40 percig várakozott a célkörzetben, de az argentinok tanulva a korábbi támadásból, ezúttal nem kapcsolták fel a célfelderítő radart. Végül egy Skyguard légvédelmi gépágyú radarjára indítottak két rakétát. A célpontot találat érte, négy radar operátor a radarral együtt odaveszett a 601. légvédelmi zászlóalj állományából. A hazafelé tartó úton az utántöltő csonk törése miatt a Vulcannak kényszerleszállást kellett végrehajtania. A diplomáciai bonyodalmak elkerülése miatt a maradék két rakétától vészleoldással próbáltak megszabadulni, de végül csak az egyiket sikerült elindítani és a tengerbe lőni. A Vulcan végül sikeresen hajtotta végre a kényszerleszállást Rio De Janerioban. A bombázó olyan kevés üzemanyaggal rendelkezett, hogy csak egyszer próbálhatták meg a leszállást, átstartolásra és ismételt próbálkozásra már nem volt elég az üzemanyag. A gépen maradt rakéta okozott némi bonyodalmat, mert ország-világ láthatta annak ellenére, hogy az angolok gyorsan próbálták eltakarni azt. Végül ebből nem lett nagy botrány, de azért Brazília megtartotta magának a rakétát, hát izé… Emlékbe… Az amerikaiak ennek nagyon nem örültek…

A hetedik bevetés június 11/12-én történt, ekkor megint 21 darab bombával támadták Stanley repterét és környékét, elsősorban a repteret védő 25. argentin gyalogezred állásait. Emiatt a bombákat nem becsapódásra, hanem levegőben történtő robbanásra állították be. Ez volt az utolsó Black Buck bevetés, az argentin erők június 14-én letették a fegyvert.

A Black Buck értékelése, legendák, utózöngék

Egyes városi lengedák szerint a Királyi Légierő csak azért erőltette a Vulcan bombázók használatát, hogy elmondhassa, hogy részt vesz a konfliktusban harcoló egységekkel. Ez már azért sem igaz, mert hordozókra települt HarrierGR.3 repülőgépek nem csak hogy részt vettek igen aktívan a háborúban, de a hordozókra települt gépek közül a veszteségek döntő részét végül azok szenvedték el, nem a Haditengerészet Sea Harrierei. Másrészt a logisztikai műveleteket légiszállítási részét is a Légierő végezte, még ha az nem is látványos és a közvélemény és sajtó nem a tankerek személyzetét szokta heroizálni

Az tény, hogy a Black Buck bevetések ötletével a Légierő állt elő, de a többi fegyvernem egyszerűen rájuk hagyta annak végrehajtását és összes nyűgjét. A bevetéseket úgy illesztették be a hadműveleti tervekbe, hogy akkorra tervezték azokat, amennyiben a Victor kapacitás éppen nem kellett másra. Ezért is volt szétszórva időben a Black Buck bevetés sorozat. Egyszerűen ennyi fért bele a feszített logisztikai igények miatt.

A bevetések erőforrásigénye hatalmas volt. Ascension szigeten levő reptér korlátozott mérete miatt a Black Buck bevetéseknél a reptér lényegében egy célra volt használva, a Vulcan bombázók és Victor tankerek lefoglalták lényegében a teljes repteret, a szállítások szüneteltek. Az adott bevetés végrehajtása után a tankerek egy részének vissza kellett térni Angliába. Az, hogy egy szem Vulcan bombázó elérje a szigetet hatalmas mennyiségű üzemanyag raktározását jelentette. A Black Buck I bevetés végrehajtása 360 000 liter kerozin felhasználását jelentette. Ebből egy Harriert nagyjából 130-szor lehetett volna megtankolni teljesen annak belső üzemanyag kapacitását nézve.

Ha időjárás vagy bármi más ok miatt törölni kellett a bevetéseket, akkor nem lehetett mindig azonnal újra próbálkozni. A bombázók ekkor sok ezer kilométert repültek oda és vissza, csak azért, hogy Ascension szigetén ne foglalják feleslegesen a helyet. Hogy mi másra kellettek a Victor tankerek, arról majd egy másik anyagban lesz részletesebben szó. ;)

A háború alatti tanker bevetések a normál békeidős rátához képest harmincszor magasabb terhelést jelentettek a Victor flottának. A Victorok használata a dél-atlanti vizeken kisebb intenzitással 1985-ig kitartott, amíg a Királyi Légierő Mount Pleasant támaszpontja hosszabb kifutóval meg nem épült a szigeten. A Victor sárkányszerkezete nem sikerült tartósra az amerikai KC-135-höz képest – ez egyébként végül is elmondható mindegyik "V" bombázóról – ezért a Légierő kénytelen volt szembenézni azzal, hogy állapot alapján felülvizsgálja a Victor flottát. Az eredmény elkeserítő volt, így végül úgy döntöttek, hogy az 57. századot feloszlatják, ami 1986 június 30-án történt meg. Vagyis csak az 55. század maradt meg Victor tanker-egységként. Az 1991-es Sivatagi Vihar hadművelet idején ez a hiány fájó volt.

Összességében, véleményem szerint a hadművelet hat bevetéséből, ami valóban fel is szállt csak az első és hatodik produkált értékelhető eredményt. Az első nem a futópályát ért találat, hanem a támadás után szélsebesen távozó hajók hiányzó rakománya miatt könyvelhető el sikernek. A hajók támadása eleve értelmesebb cél lett volna, csak mivel a kikötőt Stanely város vette körül, annak bombázása eleve időérzékeny célra fel sem merülhetett. Ennek ellenére lényegében a hatás majdnem azonos volt, mintha elsüllyesztették volna azokat a hajókat. Egyetlen Skyguard komplexum kiiktatása az egyetlen nagy hatótávolságú felderítő lokátor helyett kudarcnak tekinthető, ugyanis maradt még öt Skyguard másik Stanley repterén. Ezek május végén lelőttek egy Harrier GR.1-est.

A Vulcan bombázók bevetési távolság rekordja még egy évtizedig sem tartotta magát. 1991-ben, a Sivatagi Vihar hadművelet alatt az Egyesült Államokból felszálló B-52 bombázók messze túlszárnyalták azt, amikor Irakot támadták. Ezek a bevetések kisebb logisztikai igénnyel voltak végrehajthatók, hiszen a bombázót interkontinentális bevetésre tervezték. Ráadásul a tanker gépek több támaszpontról is felszállhattak, az Azori-szigetekről és Európából indulva is lehetséges volt a B-52-őt a levegőben utántölteni. Így odautón kettő utántöltés elég volt a bevetéshez és visszafelé egy is elég lett volna. Csak technikai problémák miatt volt szükséges egy extra utántöltés hazafelé is, mert nem sikerült az összes AGM-86 ALCM indítása és így a fogyasztás nagyobb volt a vártnál. A Vulcan 16 órás repüléséhez képest a B-52-esek így 35 fél órát repülve kb. 22500 kilométert repültek. Amúgy ezt a bevetést is túlszárnyalták később, de arról már egy másik videó szól majd…

 Közreműködők

• Molnár Balázs                                Grafika, animáció, szöveg
• Hpasp                                             Technikai lektor és tartalombővítés
• Cifka”Cifu” Miklós                           Technikai lektor és tartalombővítés

 A Patreon csatorna elérhetősége az extra tartalomhoz és a csatorna támogatásához.

https://www.patreon.com/militavia