Előszó
1976 január 16 és február elseje[1] között az amerikai Streak Eagle nevű átalakított F-15 vadászgépe nyolc emelkedési világrekordot döntött meg. A vadászgépek teljesítményről szóló anyagban láthattuk, hogy mire képesek a vadászgépek üzemszerűen, következzen hát, hogy mit tudtak, amikor repülési rekordok felállítása volt a cél.
F-15 Streak Eagle.
A hidegháború alatt propaganda értéke volt a rekordok felállításának minden területen, ez alól a repülés sem volt kivétel. A rekordokat számtalan kategóriában tartották számon legnagyobb hasznos tehertől kezdve a csúcssebesség, csúcsmagasság és leggyorsabb emelkedési időig, számtalan más mellett.
Ahogy az új F-15 vadászgép berepülési programja haladt előre és sorra teljesítette a vele szemben támasztott elvárásokat, kézenfekvő volt az új, brutális teljesítményű vadászgéppel túlszárnyalni a rekordok terén az elődöket. A repülési tesztekhez az előzetesen szükségesnek ítéltnél több F-15 vadászgépet gyártottak le. Gépveszteség nem történt a tesztprogram alatt, amire addig az amerikai szuperszonikus vadászgépek fejlesztése során még nem volt még példa. Mondhatni ez is egy rekord volt. Viszont ez tette lehetővé, hogy az F-15 a hidegháborús légkör teljesítménykényszerének megfelelve demonstrálja képességeit emelkedési világcsúcsok felállításával.
A rekordrepülések során a kitűzött cél az abszolút kategória emelkedési rekordjainak megdöntése volt. A repülések során a 3, 6, 9, 12, 15, 20, 25 és 30 ezer méter elérése volt a cél, a lehető legrövidebb idő alatt. Az akkor fennálló csúcsokat az F-4 Phantom II és a MiG-25 átalakított változata tartották. 15 ezer méteres magasságig az F-4 Phantom II, 15 ezer méter felett a MiG-25 volt a csúcstartó. Ennek okaira még később visszatérünk.
Az autóskártyás vagy mondhatni Wikipédia szintű számadatokat nézve felmerülhet, hogy hogyan éri el az F-15 vagy bármilyen vadászgép a 20 ezer méter feletti magasságot. Az F-15 szolgálati csúcsmagassága nagyjából 60-65 ezer láb, vagyis 18-20 ezer méternek van megadva forrástól függően. Hogy értsük ezeknek a számoknak a jelentését, vegyük elő a repülési teljesítménnyel foglalkozó anyagban már használt diagramot. Ez hordozott fegyverzet nélküli F-15 vadászgép csúcssebességét és statikus csúcsmagasságát mutatja. Sztenderd légköri körülményekkel a szolgálati csúcsmagasság még a 60 ezer lábat sem éri el, hidegebb levegő esetén éppenhogy 60 ezer láb. Kb. egybevág a két szám. Akkor ez jó ugye? A feladat akkor lehetetlen? Nyilvánvalóan nem lehetetlen, mert miről szólna akkor ez az anyag? De lássuk akkor a miértet is.
A diagram és az egyszámjegyes adatok ugyanis a statikus csúcsmagasságot adják meg. Az azt mutatja, ahol képes még minimálisan manőverezni a repülőgép magasságvesztés nélkül, ahol még a felhajtóerő tartalék ezt lehetővé teszi. Viszont a rekordrepülések során teljesen más módon repülnek a vadászgépek.
A diagramról az is leolvasható, hogy az F-15 csúcssebessége a 36 és 45 ezer láb, tehát nagyjából 11-14 ezer méter közötti magasságban van, ami 2,2 Mach körül alakul sztenderd légkör esetén. Amennyiben ekkora magasságban a repülőgép felgyorsít legalább 2 Mach sebességig, majd innen kezd hatalmas lendülettel emelkedni, akkor az F-15 képes messze túlszárnyalni a diagramból leolvasható statikus csúcsmagasságát. Persze ez azt jelenti, hogy extrém nagy magasságban akár a hajtómű is leállhat, hiszen annyira alacsony lesz a légkör oxigéntartalma, . A repülőgép három tengely körüli kormányozhatósága is megszűnik egy adott magasság felett és adott sebesség alatt. A rendkívül ritka légkörben a kormányszerveken ébredő erő és annak nyomatéka, ami forgatja a gépet olyan csekély, hogy egy ponton túl lényegében hatástalan. Tehát a repülőgép egy szinte ballisztikus pályán halad egy adott magasság és sebesség elérésekor, vagyis nem veszélytelenek ezek a repülések.
A rekordrepülésre a tizenkilencedikként legyártott F17 jelű, 72-0119 lajstromszámú gépet szemelték ki, amit némi fogyókúrára fogtak. Minden felesleges harcászati elektronikai berendezést, továbbá néhány tartalék rendszert is eltávolítottak a gépből. A radart, a gépágyút, illetve az egyik generátort is kiszerelték. A gép orrán a gép nevén, illetve a függőleges vezérsíkján levő mondhatni PR értékkel bíró díszítő elemeket leszámítva még festéssel sem rendelkezett a gép a rekordrepülések alatt, hogy a lehető legkönnyebb legyen. A módosítások után a Streak Eagle üres tömege 1800 fonttal, tehát 817 kilogrammal lett kisebb, mint a széria F-15A sárkányé, így nagyjából 11,7 tonna volt az üres tömege.
A Streak Eagle rekordrepülés alkalmával egy fékező szerkezethez volt csatlakoztatva. Az attól eloldásig a pilóta felpörgethette a hajtóművet a megfelelő fordulatszámra. Amikor a rekordrepüléshez előre kalkulált üzemanyag-mennyiséget elérték, akkor engedték el útjára a vasmadarat. A rekordrepülések során csak a visszatéréshez szükséges minimális üzemanyag-mennyiséggel rendelkeztek a vadászgépek, ezért minden alkalommal különlegesen képzett pilóták repülték a kikönnyített Sast.
A rekordrepüléseken[2] a Légierő három, a McDonnell Douglas egy tesztpilótával vett részt. A Légierőtől Willard R. MacFarlane, Dave W. Peterson és Roger J. Smith őrnagyokat delegálták, a McDonnell Douglas részéről Pete Garrison berepülő-tesztpilóta csatlakozott a csapathoz. Pete Garrison egyetlen magassági csúcsdöntési kísérletben sem vett részt, azonban ő segített a rekordkísérletekhez szükséges optimális emelkedési profil meghatározásában.
A rekordrepülések időpontjainak kiválasztásában komoly szerepet játszott az időjárás, különösen a nagymagasságú rekordok megdöntésekor. A légkör hőmérséklet-csökkenésének mértéke, a téli hideg időjárás is befolyásolta a hajtómű-teljesítményt és a légellenállást is. A statikus magasságot bemutató diagramon látható, hogy sztenderd légkörhöz képest hidegebb időben a teljesítmény nő, a csúcssebesség is nagyobb.
A rekordrepülések során nem mindig jártak sikerrel az első próbálkozásra a nagyobb magasságok esetében, de volt példa a többszörös sikerre is. Egyetlen napon, január 16-án öt új világcsúcsot állítottak fel, a 3,6,9,12 és 15 ezer méteres magasságok fennálló rekordjait adták át a múltnak. Vegyük sorra ezeket növekvő magasság szerint.
A rekordok
A Streak Eagle gyorsulása a kisebb magasságú repüléseknél a kis felszálló tömeg miatt elképesztően nagy volt. A 3000 méterre emelkedésnél a felszállótömeg 27 972 font, vagyis kb. 12 660 kg volt, ami alig 100 kilóval volt az F-15 üzemszerű üres tömege felett. Mivel a gép üres tömege kb. 25 700 font volt, ez azt jelenti, hogy a felszállás megkezdésekor nagyjából 2300 font üzemanyag volt csak a maximális 11 500 font helyett. A legalacsonyabb rekordrepülésnél már 120 méter hosszú gyorsulás után elrugaszkodott a „szupersas” a betonról. Ez az F-15 hosszának mindössze hétszerese, egészen elképesztő. A maximál utánégető teljesítményt nem is lehetett használni, mert az F-15 nem tudta volna időben behúzni a futóműveket, túllépték volna a nyitott futóval engedélyezett maximális sebességet. 0,6 Mach sebesség elérésekor a pilóta egy 5 G túlterhelésű manőverrel 80 fokos emelkedésbe vitte a Sast. 3000 méter elérésekor a gép átlépte a hangsebességet. A kitűzött maga
sságot 27,57 másodperc alatt érték el, az F-4 Phantom II rekordját 20%-kal múlta felül a pilóta Roger J. Smith. A 6, 9 és 12 ezer méteres emelkedési csúcsdöntéseknél a profil szinte azonos volt, csak az emelkedést kicsivel később 0,7 Mach sebességnél kezdte meg a pilóta. A hangsebességet a fékező kampó oldása utáni 23. másodpercben elérte a az ekkor már javában emelkedő vasmadár. A 6, 9 és 12 ezer métert 39,33, 48,86 és 59,38 másodperc alatt érte el William R. Macfarlane. Az F-4 Phantom II időeredményeit 19, 21, illetve 23%-kal múlta felül a Streak Eagle. A 12 ezer méter magasság elérésekor a Streak Eagle sebessége még mindig 0,9 Mach volt. Ami még elképesztőbb, hogy egyetlen repülés során döntötték meg a három korábban fennálló világrekordot. Tehát kicsit még túltankolva is jócskán lenyomta az elődöt. A kisebb magasságok eléréséhez a visszatéréshez szükséges üzemanyag mennyiség ugyanis kicsit kevesebb lett volna. A felszálló tömeg 28 653 font, vagyis majdnem pontosan 13 000 kg volt. Az üzemanya mennyisége nagyjából 2950 font, vagyis 1340 kg volt. 
Az 15 ezer méter és azt meghaladó csúcsmagasságú rekordkísérleteknél a pilóta már túlnyomásos öltözéket viselt, hogy egy esetleges vészhelyzetet követő nagy magasságban történő gépelhagyást túlélhesse. A 15 ezer méteres magassági csúcsot is még „erőből” érte el a gép, felszállás utáni 0,85 Mach sebességig történő gyorsítás követően azonban már csak 55 fokos szögben emelkedett az pilóta a géppel, aki ekkor Dave Peterson volt. A hangsebességet a fékező szerkezetről leválás utáni 25. másodpercben lépte át a Streak Eagle. A gép gyorsulását jól szemléleti, hogy az Apollo Program során használt Saturn V rakétánál 10 másodperccel hamarabb érte el a 15 ezer méteres magasságot, 77,02 másodperc alatt. Ezzel az F-4 Phantom II teljesítményét 33%-kal szárnyalta túl. A sebesség 15 ezer méter elérésekor is még 0,7 Mach volt. A felszálló tömeg 13’105 kg, a gépen levő üzemanyag kb. 3200 font, vagyis 1450 kg volt.
A 15 ezer méter feletti rekordrepülések során az erőből történő emelkedés már kevés volt az üdvösséghez. A felszállás után a szokásos gyorsítást követően a pilóta minden esetben egy nagyon elnyújtott nagysebességű Immelmann manőverrel emelkedett. Egy fél bukfenc után vízszintes repülési helyzetet elérve a gép egy fél orsót követően került újra normál repülési helyzetbe. A magasság-gyűjtést 0,65 Mach sebességnél kezdték meg. A túlterhelés a lassú bukfenc ideje alatt körülbelül 2,5G volt. 32 ezer láb magasságban, tehát kb. 9 700 méteren a vízszintes helyzet elérésekor a sebesség meghaladta az 1,1 Machot. Ezt fékoldás utáni 56. másodpercben érte el gép. Ezt követően a pilóta a hangsebesség másfélszeresére gyorsított, majd a 91. másodpercben egy 4G-s túlterhelésű manőver után 55 fokos emelkedésben tartotta a gépet. A 20 ezer métert 122,94 másodperc alatt érte el, ezzel átadva a múltnak a MiG-25 régi rekordját, amit 28%-kal múltak felül. 20 ezer méteres magasságban a Sas még hangsebességgel repült. A felszálló tömeg 29 877 font, vagyis 13 550 kg, a gépben levő üzemanyag felszálláskor 4200 font, 1900 kg volt.
A következő, vagyis a 25 ezer méterig emelkedésnél a 32 ezer lábig történő emelkedés az előzővel kísérlettel teljesen azonos volt, de az követő gyorsítási szakasz már hosszabb volt, hogy nagyobb sebességgel kezdhesse meg a pilóta az emelkedést. Dave Peterson 1,8 Mach sebességig gyorsult, majd következett a lendületből emelkedés 55 fokos szögben a startot követő 111. másodpercben. A 25 ezer méteres magasságot a 161. másodpercben lépte át, ezzel a MiG-25-höz képest 16 százalékkal rövidebb idő alatt érte el a kitűzött magasságot. A lendületét jelentősen elvesztett gép sebessége a kitűzött magasság elérésekor már csak 0,6 Mach volt. A felszálló tömeg 30 562 font, vagyis 13 860 kg, a gépben levő üzemanyag felszálláskor 4850 font, vagyis 2200 kg volt.
A legutolsó sikeres rekordkísérletre 1976. február elsején került sor. A felszállási úthossz a nagyobb üzemanyag mennyiség miatt, ami ekkora már 6200 font volt már elérte a „félelmetesen hosszú” 160 métert. A gép felszálló tömege még így is csak 14 775 kg volt. Az emelkedés első fázisa megegyezett a 20 és 25 ezer méteres repülések során végrehajtottal, csak a gyorsítási szakasz tért el kismértékben. A 32 ezer lábon történő gyorsulás során egy kis lépcsőt iktattak be, mert ezúttal már a kétszeres hangsebességet is átlépték, elérve a 2,25 Mach sebességet. A kétszeres hangsebességet 21 tengeri mérföldnyi, vagyis 40 kilométeres gyorsítás követően érte el a Streak Eagle, a felszállást követő második percben tíz kilométernyi emelkedés után. A végső rohamot a 30 ezer méteres magasság ellen 37 ezer lábon, vagyis nagyjából 11 ezer méter magasan kezdte meg Roger Smith.
Ekkor már csak 2400 font, vagyis nagyjából 1100 kilogramm üzemanyag volt a gépben. A 4G-s túlterhelésű manővert követő 60 fokos emelkedéssel a 30 ezer métert 207,08 másodperc alatt érte el, 36 másodperccel hamarabb, mint a MiG-25. Ez 15 százalékkal jobb eredmény volt. A lendülete egészen 103 ezer láb, vagyis 31400 méter magasságig repítette a Sast. A hajtóművek ekkor a ritka levegő miatt már nem működtek, újraindításuk csak ereszkedés után volt lehetséges. A repülőtértől mindössze 45 tengeri mérföld, vagyis 83 kilométer távolságra távolodott el a Sas. Eredetileg 55 mérföld körülire várták ezt, azonban a gép gyorsulása minden várakozást felülmúlt. A visszaútra maradt 1 600 font, tehát nagyjából 720 kilogramm üzemanyag bőven elég volt, kicsit felül becsülték a szükséges mennyiséget. A csúcsdöntési sorozat teljes sikerrel zárult, az F-15 csillaga fényesen ragyogott.
Az összes rekord egy videón.
Kontextus
Helyezzük némi kontextusba ezeket a rekordokat. A diagramon látható az F-4, a speciális MiG-25 és az F-15 Streak Eagle emelkedési rekordjainak összehasonlítása, bónuszként a Saturn V rakéta emelkedése. Itt is láthat az, amit már a repülési teljesítményt boncolgató anyag is magyarázott. Hiába a MiG-25 nagyobb elméleti csúcssebessége, az semmit nem árul el az adott repülőgép gyorsulásáról. Az F-15 egész egyszerűen olyan brutális mértékben tudott gyorsulni a korábbi rekordokat tartó repülőgépekhez képest, hogy azok adott esetben nagyobb végsebessége nem tudott érvényesülni.
A F-15 hajtóműveinek nyers erejét és jól kiszámolt aerodinamikáját jól mutatja, hogy két más tartományra optimalizált csúcstartó gép teljesítményét is képes volt felülmúlni. Erős volt, ahol már erőtlen az F-4 Phantom II, de még mindig kellően gyors a kezdeti gyorsulás után, ahol a MiG-25 hosszútávú sebességfölénye még nem érvényesülhetett.
Azonban ez nem jelenti azt, hogy az F-15 pl. szuperszonikus hatótávolságban felülmúlná a MiG-25-öt vagy akár némelyik régebbi elfogóvadászt. Valójában pont ennek ellenkezője igaz. A teljesítménynek ára is van, mégpedig nagy. Az F-15 hajtóművét és aerodinamikáját nem szuperszonikus száguldásra optimalizálták, nem ésszel, hanem úgymond erőből képes elérni a 2 Mach körüli sebességtartományt.
A MiG-25 nagyobb maximális csúcssebessége mindössze egyetlen, de másféle rekordnál számított, ahol a maximális abszolút magasság elérése volt a cél. Itt ugyanis nem számított az idő. A MiG-25 a lehető legnagyobb sebessége gyorsított, majd utána lendületből emelkedett, amíg tudott. A 37 650 méteres abszolút magassági rekordot még 1976 augusztus 31-én érte el Alexandr Fedotov egy Je-266M, a MiG-25 egy külön, csak a rekorddöntésre átalakított változatával. Az önerőből felszálló, gázturbinás hajtóművet használó repülőgépeknél mind a mai napig ez a fennálló világcsúcs.
A P-42, a szovjet válasz
Érdemes a rekordok utóéletének is némi időt szentelni. F-15 szovjet ellenpárja, a Szu-27 speciálisan átalakított változata itt jött be a képbe, ez a P-42 típusjelzést kapta. Ez az átalakított vadászgép 1986 és 1988 között a „szupersas” által felállított eredményeket is felülmúlta 15 ezer méteres magasságig. Azonban a P-42 esetében jóval komolyabb erőfeszítéseket tettek a teljesítmény javításának érdekében a Streak Eagle-höz mérve. Az F-15-höz hasonlóan természetesen itt is meglépték a fegyverzet és az ahhoz kapcsolódó rendszerek leépítését, valamint a festés eltávolítását, ebben semmi meglepő nincs. Azonban repülőgép sárkányszerkezetén jóval komolyabb változtatásokat hajtottak végre, amik a következők voltak:
- A műanyag orrkúpot lecserélték fémre, hiszen nem volt szükség arra, hogy a radarhullámok számára átlátszó legyen, ezzel a megoldással viszont könnyebb lett. Azonos szerkezeti szilárdság kisebb tömeggel megvalósítható volt.
- A mozgatható belépőéleket és a flaperonokat fix darabokkal helyettesítették, a hozzájuk tartozó működtető rendszereket is kiszerelték. A repülőgéppel nem terveztek nagy állászögű és túlterhelésű bonyolult manővereket végrehajtani.
- A hosszú farokkúpot és a pótvezérsíkokat eltávolították. A farkokkúp eltávolítása miatt a repülőgép hullámellenállása megváltozott, hiszen a hossz mentén a keresztmetszet csökkenés így más lett. De ez nem volt lényeges, lásd később.
- A törzsféklapot és hidraulikus rendszerét is leszerelték, a törzsféklap helyére fix burkolat került, ezekre sem volt szükség a rekordrepüléshez.
- Az avionikai és kommunikációs rendszerek nagy részét kiépítették, csupán a legszükségesebbeket hagyták meg. Emiatt csak tapasztalt tesztpilóták voltak képesek biztonságosan repülni a géppel.
- A szívócsatorna-vezérlést is kiiktatták, emiatt fix keresztmetszetű lett a szívócsatorna.
- Végezetül a hajtómű teljesítményét a gázhőmérséklet emelésével, 1 tonnával az eredeti fékpadi érték fölé növelték, kb. 13,4 tonna tolóerőt értek el. A módosítások után a gép felszálló tömege a rekordrepülések során kisebb volt, mint a szériagépek üres tömege. A fékpadi értékkel számolt tolóerő/tömeg-arány egyes repülések során meghaladta az 1,9:1-hez arányt.
A legfurcsább változatásnak talán a szívócsatorna-vezérlés kiiktatása tűnhet első látásra, de érthető válik, amint a P-42 rekordjaira pillantunk. Az F-15 repülése során láttuk, hogy a gép kétszeres hangsebességet is elért a lendületből történő emelkedések során, amikor a 20 ezer méter feletti rekordokat döntötték meg. Viszont a P-42-vel azonban csak 15 ezer méterig érvényes rekordok megdöntése volt a cél, vagyis végig „erőből” emelkedett. A cél a minél könnyebb repülőgép volt. Kis magasságban még átlépte a hangsebességet emelkedés közben rövid időre, de szó sem volt 1,5 meg 2 Mach sebességgel történő száguldásról. Így viszont elkerülhető volt a széles sebességtartományra történő szívócsatorna optimalizálás, hatalmas tömegtől lehetett így megszabadulni.
Mi az, ami még az adatokból kiolvasható? A Streak Eagle fékpadi tolóerő / tömeg aránya soha nem volt 1,6:1 felett. Ez persze nem jelenti azt, hogy egyik vagy másik gép fényévekkel jobb lenne, mint a másik, de rámutat arra, hogy miért is volt Boyd nagy újítása a specific excess power, amiről a repülési teljesítményt taglaló videóban esik. A laikusok által gyakran használt fajlagos értékek nem írják le, hogy a peremfeltételek változásával a vadászgépek fő paraméterei milyen karakterisztika szerint változnak. Szignifikáns eltérések a fékpadi értékekkel kifejezve nem feltétlen jelentenek nagy eltérést adott magasságon és sebességen. A P-42 rekordjai amúgy mind a napi napig érvényesek, hiába lenne képes valószínűleg más repülőgép megdönteni azokat.
A F-15C elméletileg képes lenne repülni a F100 hajtómű számottevően erősebb F100-PW-229-es változatával, vagy akár a még nagyobb tolóerejű F100-GE-129 hajtóművel, amit az F-15E egyes exportváltozataiban használnak. A szívócsatorna vezérlése és kialakítása nem jelentene akadályt. Ennek ellenére a Légierő nem próbálta visszahódítani a P-42 által birtokolt rekordokat. Pedig valószínűleg egy Streak Eagle szintjén karcsúsított F-15C a F100-PW-229 vagy F-15E vadászgép és a GE F100 hajtóművel képes lenne erre főleg, ha a hajtómű tolóerejét a rekordkísérletek idejére szovjet módi szerint megnövelnék az élettartam rovására. Amennyire lehet tudni, nem hivatalosan, a GE F110 hajtóműves F-15E széria gépekkel megdöntötték a Streak Eagle kismagasságú emelkedési rekordjainak egy részét a törzshöz simuló póttartályok hordozása nélkül. Amúgy a másik lehetséges opció lenne az F-22 Raptor használata lenne, főleg a bevett átalakításokkal.
A hidegháború vége óta már nem csinálnak presztízskérdést a rekordok felállításából, legalábbis nyugaton egésze biztosan nem. A Raptor esetében repülési rekordokat számontartó szervezet (Fédération Aéronautique Internationale - FAI) által megkövetelt ellenőrző műszerezés beépítése valószínűleg drága lenne, és titokvédelmi szempontok is keresztbe tesznek az efféle próbálkozásnak. Lényegében a Streak Eagle és a P-42 jelentették a repülési rekordok hajszolásának a végét főleg, hogy a vadászgépek repülési teljesítménye a hálózat alapú hadviselésben egyre inkább lényegtelenné válik, ezért nincs értelme úgymond a céltalan, „kiafaszagyerek” jellegű rekord hajszolásnak.
Amúgy a közeljövőben lehetséges lenne egy másfajta, de igen régi rekord megdöntése. A B-52H bombázók korszerűsítése során, azok hajtóműveit is egy némileg korszerűbbre cserélik majd le. Azokkal lehetségessé válna a leszállás nélküli távolsági repülés megdöntése egy kategórián belül, amit még 1962-ben állított fel, ugyanez a típus. Az új gazdaságosabb hajtóművekkel a hatótávolság kb.28 ezer kilométerre nő. Ezzel egy elég erős PR értékű, coast to coast, vagyis az Egyesült Államok két partja közötti, leszállásnélküli földkerülés is lehetségessé válna egy olyan útvonalon, ami elkerülne minden lehetséges konfliktus zónát. De ez már egy másik történet...
[1] https://www.thisdayinaviation.com/1-february-1975/ ,https://www.thisdayinaviation.com/19-january-1975/
https://www.thisdayinaviation.com/16-january-1975/
[2] A rekordokról készült felvételek.
http://www.youtube.com/watch?v=HLka4GoUbLohttp://www.youtube.com/watch?v=S7YAN9--3MA
Közreműködők
- Molnár Balázs Grafika, animáció, szöveg
- Hpasp Technikai lektor
- Cifka”Cifu” Miklós Technikai lektor
A Patreon és Donably felületek elérhetősége az extra tartalomhoz és támogatásához.
https://www.patreon.com/militavia
https://www.donably.com/militavia-katonai-repules-legvedelem
