Előszó
Az amerikai honi légvédelmi vadászgépek történetét tömören már bemutatta a csatorna. Lássuk, hogy mi történt a vasfüggöny túloldalán, következzen a szovjet honi légvédelmi vadászgépek fejlődésének története.
De még mielőtt belekezdünk; a videó lektorai Hpasp, Galcom és Cifka Miklós messze a lektorálást meghaladó mértékben járultak hozzá a tartalom elkészítéséhez. Az ő közreműködésük nélkül ez az anyag soha nem jöhetett volna létre.
Azok számára, akik inkább a hangoskönyveket és animációt kedvelik a cikk anyaga videón, narrálva is elérhető.
Bevezető
II. világháború után a szovjetek ellenőrzése alatt levő német megszállási övezetben és Berlinben a szovjetek saját szemükkel láthatták, hogy az amerikai és brit stratégiai bombázók mekkora pusztításra voltak képesek. A háború végén a Japánra dobott két atombomba ezt emelte még sokadik hatványra. Már egyetlen bombázó is olyan mértékű pusztításra volt képes, amihez korábban több száz vagy akár ezres nagyságrendű négymotoros bombázó volt korábban szükséges.
A II. világháború utáni politikai légkör hamar megváltozott a világháború alatt csak érdekből szövetséges Egyesült Államok és a Szovjetunió között. Berlin, a nyugati hatalmak által ellenőrzött megszállási zónáinak 1948 nyarán kezdődő szovjet blokádjával és annak végével lényegében megkezdődött a hidegháború. A külpolitika változása célponttá tette a Szovjetuniót az amerikai stratégiai és az angol nagy hatótávolságú bombázóknak és az azok által hordozott atomfegyvereknek. Ez vezetett a szovjet honi légvédelmi vadászok megjelenéséhez a légvédelmi rakéta-rendszerek fejlesztése és hadrendbe állításával párhuzamosan.
Mit is kell védeni és milyen irányból?
Az, hogy minek a védelmét kellett megoldani, ahhoz első körben érdemes a térképre egy gyors pillantást vetni. Akkoriban és nagyrészt még mai is, a szovjet gazdaság és populáció túlnyomó része nagyjából az ország nyugati felén az Urálig vonaláig tartott. Attól keletre egy-két ipari központot leszámítva csak a végtelen tajga és tundra volt. Szibériában, egy nagyjából kelet-nyugati sávban, a Transzszibériai Vasút nyomvonalán kívül, sem északra, sem délre nem volt se nagyváros se fontos bányászati terület. Ennek megfelelően légvédelmi alakulat sem.
Távol-Keleten Vlagyivosztok és Kamcsatka környékén leszámítva egy vékony parti sávtól eltekintve sem volt védendő cél. Déli irányból a Kaszpi- és Fekete-tenger felől lényegében a Moszkva, Leningrád és Kijev területekhez hasonló infrastruktúra sűrűség megvalósítható volt. Ezek a peremfeltételek határozták meg a szükséges repülőgépek hatótávolságát és azok méretét azt figyelembe véve, hogy a támadó bombázók fegyverzete, sebessége és egyéb képességeik hogyan fejlődtek.
A kezdetek, a II. világháborút követő időszak
A szovjet honi légvédelmi vadászok egy ideig az Egyesült Államokéval hasonló utat jártak be. Nagyjából ugyanazon vadászgépekkel vagy azok kismértékben módosított változatai látták el a feladatot, mint a Frontlégierő vadászgépei.
A bombázók lelövéséhez a szovjet tervezők is szükségesnek ítélték a nagy kaliberű gépágyúkat. Már a legelső nagy számban gyártott vadászgép család, a MiG-15 ennek megfelelően 2 darab 23 mm-es és 1 darab 37 mm-es űrméretű gépágyút kapott. Ez a repülőgép gyakorlatilag az F-86 amerikai megfelelője, de radarral nem rendelkezett, de még rádiótechnikai alapon működő céltávolság mérővel sem. Fegyverzetében irányítatlan rakéták nem voltak, a csöves tűzfegyverek maradtak alkalmazásban, csak a II. világháborúhoz képes nagyobb tűzerővel. Ez a fegyverzet viszont vadászgépek ellen nem volt túl szerencsés a gépágyúk alacsony tűzgyorsasága és azok eltérő ballisztikája miatt. Ez a Koreai háború légiharcai során lett nyilvánvaló.
Az első fedélzeti radarral (vagyis lokátorállomással) ellátott szovjet honi légvédelmi vadászgép a MiG-17P és PF, illetve a Jak-25 volt. A „Smaragd” (oroszul „Izumrud”) [NATO: Scan Odd] lokátorállomás különlegessége, hogy külön volt célkereső és célkövető antenna, mint a későbbi légvédelmi rakéta-rendszereknél. A célkereső antenna sem a később megszokott volt, nem balra-jobbra legyezett a kereső antenna, hanem egy tengely körül egy irányba folyamatosan pörgetve volt pont, mint a korabeli Sz-25 Berkut lokátora. A legyezés oldalszögben 60°, helyszögben 26° volt, ezzel hatalmas térrészt legyezett be a 60 kW adóteljesítményű lokátor, mindössze 1,3 másodperc alatt. Az ár, amit ezért, amit a mai szemmel kisméretű antenna miatt fizetni kellett a felderítési távolság volt. A maximális hatótávolsága csak 12 kilométer volt, de egy Il-28 könnyűbombázót már csak 7,5 km távolságból volt képes érzékelni. Önálló célkeresésre pont úgy alkalmatlan volt ez, mint a korai amerikai repülőgépfedélzeti radarok. A lokátor csak a célpont elfogás végfázisában történő megközelítést és a célzást segítette. Az alsó célkövető antenna kúpos pásztázással követte a befogott célt, ekkora a felső antennával a pásztázás szünetelt. A lokátor az MiG-17P és PF, MIG-19P és PM és Jak-25 típusokon volt alkalmazva.
A MiG-17 család már első pillantásra is feltűnő hasonlóságot mutat a MiG-15 típuscsaláddal, az vadászgép az előd egyenesági továbbfejlesztése. A MiG-17-es típuscsalád ötféle fő változatát gyártották, az alap, F, P, PF és PFU altípusokat. A legnagyobb számban gyártott alapváltozata és a P változat még utánégető nélküli VK-1A típusú hajtóművet alkalmaztak, csak a F, PF és PFU változat kapott utánégető fokozattal rendelkező hajtóművet. A felsoroltak közül a P és PF szolgált a Honi Légvédelmi erőknél. A PFU változat végül nem ált hadrendben aktív alakulatnál. Két ezrednél tesztelték, de az elégtelen képességgel bíró rakétája miatt kiképző egységhez kerültek.
A MiG-17-esek amúgy még utánégetővel sem voltak képesek vízszintes repülésben átlépni a hangsebességet. A cél a gyorsulás és emelkedőképesség javítása volt, illetve a nagy magasságú fordulók végrehajtását segítette az utánégető, amikor a vadászgép már teljesítményhatáron repült. A bombázók mögé forduláskor nagy magasságban nagyon hasznos volt rövid ideig a plusz tolóerő, hogy a vadászgép ne lassuljon le.
A MiG-17PFU már nem csak radarral rendelkezett, de már megkapta az első irányított radarvezérlésű légiharc-rakétát is a szovjet vadászgépek közül. Ez volt az RSz-1U (más fajta kódolás szerint a K-5 rakéta), NATO név és kódnéven AA-1 Alkali család első tagja. Ezt nem csak a MiG-17PFU-ra, hanem Jak-25K vadászgépre is felszerelték, de végül egyik vadászgép sem került rendszeresítésre. Az RP-1U radar túl kicsi felderítési távolsága és az alkalmazott RSz-1U rakéta túl nagy minimális megsemmisítési távolsága, alkalmatlanná tette a komplexum használatát. Emiatt a MiG-17 család hadrendbe állított változatai nem rendelkeztek légiharc-rakétával. A Honi Légvédelem aktív alakulatai így csak a P és PF változatot repülték. A MiG-17P változatból 1953-ban 178 db, a P változatból 1954 és 1956 között 706 példány készült. Mindkét változat már a gyártás megkezdésének évében hadrendbe állt.
A következő nagyobb számban gyártott honi légvédelmi vadászgép a MiG-19P és PM volt. Ez a vadászgép család is még közvetlen leszármazottja a MiG-15-nek, a hasonlóság továbbra is gyönyörködtet. A MiG a továbbfejlesztéseknek köszönhetően vízszintes repülésben, rakétafegyverzet nélkül képes volt elérni az 1,3 Mach sebességet. A MIG-19P változat rendelkezett radarral, de radarvezérlésű légiharc-rakétával még nem. A későbbi korszerűsítésnek hála, a géppark egy része megkapta a kis hatótávolságú infravörös vezérlésű R-3Sz, NATO néven és kódnéven AA-2A Atoll légiharc rakétát.
A MiG-19PM az RP-2U lokátorállomássál már képessé vált a továbbfejlesztett RSz-2U (K-5M) rakéta alkalmazására. Ennek NATO jele szintén az AA-1 Alkali volt. Ez 1,5-3,5 km távolságból volt alkalmazható, csak a cél hátsó féllegtérőből volt indítható a rakéta.
A rakéta orosz terminológiával "mechanikus távirányítást” alkalmazott. Ezt a vezérlést egyes források pontatlanul vezetősugaras rávezetésnek, angol terminológiával “beam riding”-nak hívják. A módszer lényege, hogy a cél körüli kúpos legyezést megvalósító nyaláb 90 fokonként dupla impulzust sugároz ki, és a két impulzus ismétlődési ideje kódolja a rakéta számára az információt, hogy a cél melyik irányba esik tőle. A rakétával lényegében csak nem manőverező célok leküzdése volt lehetséges, ezért ez korai vezérlési módszer gyorsan ki is halt.
A rakétafegyverzet alkalmazásának azonban ára volt. A MiG-19PM vadászgépen a gépágyú fegyverzetet beáldozták a négy darab RSz-2U rakétáért cserébe. A vadászgép a szárnyak alatt 1-1 vagy 2-2 darab rakétát hordozhatott. Négy darab rakéta esetén a gép valószínűleg nem volt képes már átlépni a hangsebességet és hatótávolságát is számottevően korlátozhatta. A rakéták lényegében kisebb bombák méretével és légellenállásával rendelkeztek.
A MiG-19P változatból 1956-1958 között 443 db, a PM variánsból 1956 és 1960 között 369 darab készült. A rakétafegyverzetes PM változat 1957 novemberében állt rendszerbe. Mennyiségekhez még annyit, hogy természetesen ez a teljes legyártott darabszám, de nem az összes gép került a honi légvédelemhez. Például a MiG-19PM esetében a 369-ből, közel 120 exportra került. Tehát körülbelül olyan 240 MiG-19PM-en osztozott a Frontlégierő és Honi Légvédelem. Ez az faja osztozkodás nem volt egyedi, nem egy olyan vadászgép típus volt, amit mindkét haderőnem alkalmazott.
Az ötvenes évek közepére fejlesztették ki nagyobb hatótávolsággal, kizárólag a honi légvédelem számára a Jak-25 típust. Ennek a kinézetén erősen visszaköszön a német II. világháborús éjszakai vadászok koncepciója. A repülőgép inkább néz ki bombázónak, mint vadászgépnek. A kinézete első látásra is nyilvánvalóvá tette, hogy vadászgépek elleni alkalmazhatósága fel sem merült, csak bombázó lehetett a vadászgép célpontjai között. Ennél a vadászgépnél jelent meg először a későbbi hagyományossá váló radarantenna beépítés, nagyméretű orrkúp mögötti antennával.
A Jak-25 is a „Smaragd” családba tartozó RP-1D lokátorral rendelkezett, maximálisan 12 km felderítési távolsággal, viszont irányított légiharc-rakéta fegyverzet nélkül. Fegyverzete két darab 37 mm-es N-37L gépágyú, összesen 100 dararab lőszerrel. A gépágyú tűzgyorsasága nagyon alacsony, csak 400 lövés/perc volt. Tehát ez összesen 15 másodperces tűzcsapást tett lehetővé. A Jak-25M már az RP-6 „Sólyom” (oroszul "Szokol") [NATO: Scan Three] lokátort kapta maximálisan 16 kilométeres felderítési távolsággal, de fegyverzete nem változott. A Jak-25 alap változatából lényegében csak egy előszéria készült 67 darabos mennyiséggel, az M változatából 406 példány. A Jak-25 mindkét változata a gyártás megkezdésének évében már hadrendbe állt
Az eddig tárgyalt három vadászgép családon belül a lokátorállomás ugyanazon alaptechnológiát használta, csak kisebb-nagyobb részegységekben tértek el. Ezért is ugyanaz az állomás elnevezése, hogy "Smaragd", csak a típusjelzés változott. Ez amiatt volt, hogy a műszer blokkokat, illetve az indikátort máshogy máshová kellett rögzíteni stb., de harcászatilag lényegében azonos képességekkel rendelkeztek.
Ezek a vadászgépek még mindig szubszonikus, vagy már a hangsebesség határán repülő bombázók elfogására készültek. Ezek a B-36, B-47 és B-52 bombázókat jelentették az ’50-es évek elejétől az évtized vége felé haladva. Azonban az ’50-es évek közepén felsejlett már a szuperszonikus korszak a bombázóknál is. A B-58 Hustler első felszállását 1956 novemberében teljesítette. Ez előre vetítette a kétszeres hangsebességre képes bombázók hadrendbe állítását, amit a Honi Légvédelem nem hagyhatott szó nélkül. Ennek fenyegetések az elhárítása több nagyon fontos műszaki paraméterre volt hatással, számottevően megemelte a szükséges műszaki színvonalat a sikeres lelövéshez.
A kétszeres hangsebességű korszak vadászgépei
A tervezési alap és a megszülető vadászgépek
A szuperszonikus sebességű bombázók megjelenése szükségessé tette a vadászgépek csúcssebességének növelését. Ez nem csak azért volt kívánatos, hogy adott esteben hátsó légtérből, a cél mögé fordulva lőjék le a célpontot, hanem hogy a nagy sebességgel közeledő célpont közelébe egyáltalán időben odaérjen a vadászgép.
Kétszeres hangsebességű célnál a cél mögé fordulás már önmagában problémás, nagyon precíz rávezetést és manőverezést igényelt. Emiatt az az elvárást is megjelent, hogy ne csak a cél hátsó féllégteréből legyen lehetséges egy célpont lelövése. Ehhez viszont szükséges volt a radarok felderítési távolságának drámai megnövelése. Csak egy egyszerű példával, hogy érthető legyen ennek mértéke.
Amikor kismértékben oldalról és szemből közelített kb. 400 m/s relatív sebességgel egymáshoz egy szubszonikus MiG-17 és B-47, akkor 12 km felderítési távolsággal ez nagyságrendileg 30 másodperc alatt csökkent nullára. Ha a célpont és a vadászgép sebessége is a duplájára nő, akkor, hogy ez a 30 másodperc körüli időablak maradjon, akkor már kb. 30 km felderítési távolság szükséges. De mivel egy komplexebb radar és rakéta esetén ezek alkalmasának ideje nő, lényegében minimum 40-50 kilométeres felderítési távolság szükséges. Ehhez alapvetően adó teljesítmény növelése és nagyobb antenna is szükséges. Az utóbbi viszont a repülőgép homlokfelületét növeli meg, tehát annak légellenállását is.
A nagyobb sebesség biztosításához az utánégetős turbojet hajtóművek új generációja volt szükséges, ami képes volt a szükséges tolóerő biztosítására. Mivel repülőgépek homlokfelülete relatíve nagy volt a kisméretű frontvadászokhoz képest, ennek kompenzálása még nagyobb tolóerőt kívánt meg az elődökhöz képest, nem csak az elvárt nagyobb sebesség.
A Honi Légvédelmi vadászgépek fejlesztésénél a „rakétakorszak” szemlélete nagyon komoly nyomot hagyott azok tervezési filozófiáján. 1953-ban Lavocskin és Tihomirov, a későbbi KUB légvédelmi rakéta-rendszer főtervezője azzal az ötlettel állt elő, hogy a honi vadászok feladata csak a rakéták odaszállítása a cél közelébe legyen, a vadászokat automatizált földi rendszer irányítsa és ne csak információval lássa el a pilótákat. Ezt végül nem sikerült megvalósítani, de a rávezetést a földi radarok által és a beszéd nélküli elfogási parancsok továbbítását automatizált rávezetési rendszer biztosította. Ezekről majd később.
Az 50-es évek végi vadászgépek további reszelgetésével a feladat megoldhatatlan volt. Így a honi légvédelem kiírta a követelményt egy olyan szuperszonikus honi elfogó vadászgép kifejlesztésére, ami a repterétől 1000 km távolságban képes a célpontjára rakétát indítani, majd hazatérni. Az U-2-es Sz-75 Gyeszna rendszerrel történő lelövése, amikor a vadászgépek csődöt mondtak, akkor az annyira a légvédelmi rakéták felé tolta el Hruscsov szimpátiáját, hogy az ötvenes évek végén a Honi Légvédelem repülőerőt a megszűnés veszélye fenyegette. Na, ebben a hangulatban futottak neki az újgenerációs vadászgépek tervezésének...
Már tervezési specifikáció megfogalmazásakor látszott, hogy csak számottevően nagyobb és nehezebb vadászgépek lehetnek képesek az elvárt paraméterek teljesítésére vagy legalább alulról közelítésére. Szó sem volt arról, hogy majd ezeket az új típusokat a Frontlégierő is alkalmazhatná. Ez a tömegnövekedés amúgy nem volt egyedi jelenség. Az utolsó amerikai honi légvédelmi vadászép az F-106 már 11 tonnás üres tömeggel bírt, ameddig az eredeti elvárosoktól elmaradó F-102 még csak kb. 9 tonnás volt. Na, ehhez képest a korábbi MiG-19-esek közül is legnehezebb is alig 5 tonna tömegű volt. Ezzel szemben a következő generációban hadrendbe állított honi légvédelmi vadászok közül a legkönnyebb is 7,5 tonnás volt, a legnehezebb meg könnyed 24 tonna. A szovjet honi légvédelmi vadászok második hullámában érkező típusok fejlesztésénél nagyjából három irányvonal jutott el a hadrendbe állításig:
- Az egyik nagy magasságú és sebességű vonal, de az 1000 km-es hatósugártól messze elmaradó Szu-9 és 11, illetve a Szu-15 típusok. Az első kettő végül csak átmeneti típus lett azok számtalan problémája miatt.
- A nagy hatótávolságú csapásirányt a Jak-28P és a minden idők legnagyobb és legnehezebb vadászgépe, a Tu-128 jelentették. Mindkettő inkább egy bombázóra emlékeztett külsőleg.
- Ennek a generációnak a vége és végül talán a csúcsának is tekinthető típus a MiG-25 család lett, ez képes volt egyesíteni a két fenti irány előnyeit is. Ennek megfelelő lett az ára is…
- A honi légvédelmi vadászok első generációi közül a MiG-17 és 19-est családot használta a Frontlégierő is, addig a Honi Légvédelem a MiG-21-est soha nem használta. A Szu-9-es vadászgép egy lényegében felskálázott MiG-21-es. A későbbi MiG-23-ast a Honi Légvédelem lényegében csak kényszerből állította később hadrendbe a MiG-25 mellett, az eredeti tervek ezzel nem számoltak.
Egy kis kiegészítés még fegyverzethez. Annak ellenére, hogy a szemből támadás volt kívánatos, a kétszeres hangsebességű típusok mindegyik légiharc-rakétájának volt infravörös vezérlésű változata is. Annak ellenére, hogy egészen a ’70-es évek második feléig nem voltak szemből vagy oldalról is indítható infravörös vezérlésű légiharc-rakéták. Kísérő vadászgépekre és légiharcra egyáltalán nem számítottak, a honi légvédelmi vadász szerepe csak a rakéták indítási távolságba való szállítása volt. Ez amúgy a klasszikus vadászgépeknél is lényegében is így van. Csak a vadászgépek közötti összecsapásnál elvárás volt a nagy túlterhelésű fordulóban történő célzás, célkövetés és rakétaindítás, de ennek megvalósítása is a ’70-es évek második felére volt tehető, de bizonyos szempontból inkább csak a ’80-as évek elejére.
A típusok alapvető jellegzetességei és szolgálatuk
Szu-9/11
A második hullámban érkező első típus a Szu-9 és annak továbbfejlesztése a Szu-11 volt. Ezen gépek szolgálata nagyjából a katasztrófa jelzővel írható le Az F-104 Starfighterről szóló videóban már láthattuk, hogy nagyjából mi jellemezte a sokak által özvegycsinálónak titulált típust és a későbbi vadászgépeket. A német F-104-esek, még kismagasságú bevetéseket repülve is képesek voltak 10 év szolgálat után a kb. 20 gép/100 ezer óra, vagyis nagyjából 5000 óránként egy gépveszteség mutatót elérni a szolgálatuk második felében. Ezzel szemben a Szu-11-ből, még a hadrendbe állítása utáni 10. évben is 2100 óránként veszett oda egy példány repesemény következtében. A legrosszabb évben 1961-ben 677 repült óránként veszett oda egy Szu-9-es. Jól látható, hogy még az ’50-es évek korai típusaihoz képest is elborzasztó ez az arány. És ehhez jöttek még a földi hajtómű tűzből származó gépveszteségek. A korábbi MiG-19 és a későbbi Szu-15 nagyjából hatszor kisebb fajlagos veszteséggel bírt. A Szu-9 és 11 szolgálata emiatt viszonylag rövid életű volt.
1958 és 1962 között gyártották a Szu-9-est, 1014 példány készült belőle. A Szu-11-ből 1962 és 1965 között mindössze csak 108 példány készült.
A Szu-9-es a Szovjetunióba hurcolt német mérnökök által tervezett lokátort kapott. Ez volt a CD-30 típusú, NATO kódnevén Spin Scan lokátorállomás. Ez a Smaragd családhoz képest csak egyetlen 60 cm-es Cassegrain antennával rendelkezett, de a Smaragd családhoz hasonlóan 60 kW adóteljesítménye volt. Ennek maximális célfelderítési távolsága 20 kilométer volt, Tu-16 bombázó méretű célt 16 kilométerről tudott követésbe venni. A gép az RSz-2USz-t (NATO jele: AA-1 Alkali) rakétát hordozta, melyet a lokátorhoz módosítottak. Ezzel a rakétával 1959-ben állt hadrendbe a típus. A Szu-9-es nem rendelkezett beépített gépágyúval. Ez volt a legkönnyebb vadászgép a második generációban érkezők közül, 7,5 tonnás üres tömeggel.
A Szu-11 már képes volt elérni a hangsebesség kétszeresét. A vadászgép új lokátorállomást kapott, az RP-11 Orel vagyis Sas, NATO kódnevén Skip Spin-t. Ezzel a felderítési távolság Tu-16 ellen már 35 kilométerre nőtt. Nem csak a felderítési távolság nőtt, de ezzel egy új rakétacsalád is alkalmazhatóvá vált, az R-8M légiharc rakéta. Ez már új elven működő, félaktív vezérlést használta. Ezzel már a célok szemből támadása is lehetségessé vált. A rakéta infravörös vezérléssel bíró változata a R-8M1 volt. A Szu-11 sem rendelkezett beépített gépágyúval, viszont a gép a változtatások miatt kb. 1 tonnával lett nehezebb a Szu-9-hez képest.
A katasztrofális üzemeltetési mutatók miatt az első Szu-9-es alakulatok már 1966 végén megkezdték a típus selejtezését, amikor a Szu-11 gyártása alig ért véget. A két balszerencsés típus gyakorlatilag szinte teljesen eltűnt a honi légvédelem állományából a ’70-es évek végére. Az utolsó alakulat, ami ezeket használta 1980-ben adta le az akkora már elavult gépeket.
Jak-28P
A Szu-11 gyártásával és hadrendbe állításával párhuzamosan zajlott a Jak-28P gyártása és rendszeresítése is. A Jakovlev tervezőiroda a Szu-11 lokátorát és fegyverzetét tervezte ráapplikálni a Jak-28 bombázójára. Gondolták, ha már hagyományosan bombázókat tervező Tupoljev iroda is beszállt a versenybe, akkor ők miért ne. Ez a koncepció is egyértelműen a második világháborús német nehézvadászgépekére hajazott. 1960 augusztusára elkészült az első prototípus, az R-8M1 infravörös rakétával, de ekkor még az Orel radar nem volt beépítve a gépbe. Azonban a tesztek sikeresek voltak, öt célpontból négyet lelőttek, ezek ejtőernyőn függő infrabombák és távirányítású Il-28-as közepes bombázók voltak.
1960 novemberében folytatott teszteken 2 db R-8M rakétával a 11 t tömegű gép 18 kilométer maximális repülési magasságot, 12 kilométer magasan repülve 1950 km/h sebességet ért el. Ezeknek az eredményeknek annyira megörült a kormány, hogy elrendelte a gép sorozatgyártását 1961 november 27-én.
Innentől fogva a dolgok azonban érdekes fordulatot vettek. Ugyanis a hivatalos katonai állami átvétel ekkor még nem történt meg... és erre később sem került sor. 1962 végén párhuzamosan megindult a sorozatgyártás, és az állami átvétel is a fegyveres erőknél. A tesztelés elhúzódott egészen 1964-ig. Ugyan a repülőgép megfelelt a kiírásoknak, hivatalosan rendszeresítésre sohasem került annak ellenére, hogy több mint, két évtizedig repültek a gépekkel úgy, hogy 630 darab Jak-28P készült. Tehát még azt sem lehet mondani, hogy a Jak-28P valami jelentéktelen kisszériás sorozat volt, mint az elhasalt MiG-17PFU.
Sok problémája volt a típusnak. Például a katapultülései rendkívül megbízhatatlanul működtek. A géppel repülni sem volt egyszerű, nem volt fékszárnya így hatalmas volt a leszállási sebessége. Ráadásul a hajtómű teljesítményét nem lehetett 62% alá csökkenteni, így észnél kellett lenni az amúgy is hosszú leszálláshoz bejövetellel és a gép letételekor is.
A Jak-28-as technikailag egy megbízhatatlan típus volt, ahogy korának számos repülőgépe. Elsősorban a többi, hatvanas évek elejei típushoz képest jelentősebb hatótávolsága miatt használták. A típus két fős személyzettel, egy pilótával és egy radarkezelő-navigátorral rendelkezett, az egyszemélyes Szu-9/11 és még be nem mutatott Szu-15-tel szemben. Ez a típus adta a „isten háta mögötti” területeket védő honi légvédelmi hadosztályok/hadtestek úgymond hosszú kezét, a korszerűbb típusok megjelenése előtt. Lényegében kényszerből használták, mert nem nagyon volt más helyette. A csúcssebessége 1,7 Mach körül volt.
A Jak-28 hiányossága, hogy kis sebességű, alacsonyan repülő célok elfogására lokátora miatt alkalmatlan volt. Ezért a hetvenes évek közepéig, a Jak-28P-vel felszerelt ezredek egy-két százada gépágyús MiG-17 és/vagy MiG-19-essel volt feltöltve. Mivel kismagasságon lényegében minden bombázó csak szubszonikus sebességgel képes repülni, ezért a régi MiG-ek hatósugara és csúcssebessége is megfelelt ebben a réskitöltő szerepben. A legutolsó alakulatok a ’80-as évek közepén adták le a típust.
Szu-15 család
A katasztrofális Szu-9 és 11 páros helyett szükséges volt egy megfelelő típust hadrendbe állítani, ez lett a Szu-15. Annak ellenére, hogy ez egyszemélyes vadászgép volt, ennek üres tömege meghaladta már a 11 tonnát. A szovjet hajtóműfejlesztés korlátait jól mutatja, hogy ameddig az amerikai F-106 esetén megoldható volt ekkora tömegű gép 2 Mach fölé gyorsítása egy hajtóművel is, addig az Szu-15-nél két hajtóművet kellett használni. Az is igen érdekes vonás, hogy az amerikai F-102, F-106 és hadrendbe soha nem állt kanadai CF-105-tel ellentétben egyetlen szovjet honi légvédelmi vadászgép sem rendelkezett belső fegyvertérrel.
A Szu-15 radarja lényegében a Szu-11-esen is használt RP-11 Sas továbbfejlesztése lett, az új platform miatt RP-15 típusjelzést kapta. A légiharc-fegyverzet is fejlődött, az R-8M továbbfejlesztett változatát az R-98R és R-98T (leánykori nevén R-8M2) rakétákat kapta meg a típus. Ebből az előbbi félaktív radarvezérlésű, az utóbbi infravörös. A légiharc rakéták NATO kód és típusneve AA-3 Anab.
A Szu-15-ös nagyon jól megtervezett vadászgép lett a botrányosan sikerült Szu-9/11-tel szemben, viszont hatótávolságban messze nem felelt meg az 1000 km-es kiírásnak. Szuperszonikus üzemben a hatósugara 295 km volt, szubszonikusan is csak 590 km. A Szu-15-ből 564 darab készült 1966 és 1971 között.
A továbbfejlesztett T és TM változatból 1970 és 1975 között 441 példányt építettek. A T változatot csak kiképzési és tesztelési célokra használták, a harci századok csak a TM variánst repülték. A korszerűsített példányok képessé váltak a félaktív R-98MR és az infravörös vezérlésű R-98MT rakéták használatára. A T és a TM változat már az újabb RP-26 Tájfun lokátort kapta, emiatt jelent meg „T” a repülőgép típusjelzésben. A felderítési távolság Tu-16 méretű cél ellen 60-70 kilométerre nőtt. A TM változat nem csak az új radart, kapott, de a ’70-es évek második felében a kis hatótávolságú R-60 rakétacsalád alkalmazása is lehetségessé vált. Ezeket az R-98M rakéták mellett lehetett hordozni. A típus csúcssebessége kétszeres hangsebesség felett volt két rakétával.
A Szu-15 az átlagember számára viszonylag ismeretlen, hiszen ahogy a többi honi légvédelmi vadászt, ezt sem vetették be soha háborúban, és mai szemmel nézve sokaknak elég otromba és esetlen kinézete van a repülőgépnek. Szovjet szemmel a típus sikeresnek volt mondható. A repülésbiztonsági mutatói messze meghaladták a Szu-9/11 párosét, messze nagyobb harcérték mellett.
A Szu-15 két incidenssel szerzett magának kétes értékű hírnevet. Először 1978-ban majd 1983-ban lőttek le vele egy-egy navigációs hibát vétő kereskedelmi utasszállító gépet. Az első, a KAL 902 járat szerencsésebb volt, ekkor „csak” két ember vesztette életét, az utasszállító képes volt kényszerleszállást végrehajtani. A KAL 007 járat esete az ismertebb az átlagember számára. Ennek az incidensnek nem volt túlélője. A lelövés a hidegháború egyik legsötétebb időszakát csak még tovább mélyítette. A típuscsalád megérte a hidegháború végét, de akkor már csak kevés alakulat használta. Egy kevéssé ismert harmadik incidens is történt a típussal. 1981-ben egy határsértő argentin felségjelzéssel repülő Canadair CL-44 teherszállítóval ütközött össze egy Szu-15 annak elfogása közben, amikor megsértette a szovjet légteret Azerbajdzsán felett. Hogy az ütközés szándékos volt vagy sem, azt nem egészen egyértelmű. A nyugati szakértők szerint a pilóta hibázott és csak a saját hibáját akarta azzal palástolni, hogy szándékosnak állította be az ütközést.
Tu-128
Ezennel elérkeztünk talán minden idők egyik legkülönösebb vadászgépéhez. Nem egy típusnál elhangzott már, hogy inkább bombázónak néz ki, de Tu-128-nál méretre, tömegre és kinézetre is egész egyszerűen tényleg látszik, hogy egy olyan iroda tervezte, akik bombázók tervezésében volt járatos. A repülőgép hatalmas méretét az elvárt 1000 kilométeres hatósugár indokolta. Egészen egyszerűen máshogy nem volt megvalósítható az elvárt hatósugár. Szubszonikus sebességgel a Tu-128 hatósugara elérte az 1250 kilométert. A típust alapvetően a lakatlan és földi radarokkal le nem fedett szibériai és északi-tengeri légterekre tervezték, ahol önálló célfelderítést és célleküzdés kellett megvalósítani.
Ami viszont meglepő, hogy még ez hatalmas méretű gép sem rendelkezett belső fegyvertérrel, hiába volt bombázó szerű kinézete. A szárnyak alatt hordozta a 2-2 db R-4 rakétát melyek lehettek infravörös vagy radarvezérlésűek is. Ez volt az első szovjet látóhatáron túl is alkalmazható légiharc rakéta, amit eleve úgy terveztek, hogy félaktív lokátoros és infravörös önirányítású változata is legyen. A rakéta NATO kód és neve AA-5 Ash. A rakétát kizárólag a Tu-128 számára tervezték, soha semmilyen más típus nem alkalmazhatta. A hozzá tartozó RP-28 Tornádó (oroszul Szmercs), NATO kódnevén a Big Nose, kétsávos radar alapként szolgált a későbbi honi légvédelmi vadászgép radarjainak tervezésénél is. Egy Tu-16 méretű célpont felderítési távolsága kb. 50 kilométer volt.
Az 1000 kilométeres hatósugár csak a csúcssebesség csökkentésével volt elérhető. Ameddig az Szu-11 és Szu-15 képes volt a kétszeres hangsebességre, addig a Tu-128 csúcssebessége rakétákkal csak 1,6 Mach körül volt, ahogy a Jak-28P-nek. Még a Mach 2 csúcssebesség elengedése ellenére is 24,5 tonna üres tömegű lett a típus.
A Tu-128-ból a kevés kiképzőváltozattal együtt 1964 és 1971 között 199 darab készült. Ez típus csak öt ezred használta a legyártott szerény darabszámnak köszönhetően. A ’80-as évek második felében
MiG-31-essel váltották őket, kivéve egy ezredet, amit MiG-25P-re fegyvereztek át 1975-ben.
Ezzel nagyjából eljutottunk a hatvas évek végéig. A következő epizód innen folytatódik, ahol a később hadrendbe állt és használt típusok bemutatása mellett, azok képességeinek számszerű bemutatása is megtörténik.
Közreműködők
- Molnár Balázs Grafika, animáció, szöveg
- Hpasp Technikai lektor és tartalombővítés
- Cifka”Cifu” Miklós Technikai lektor és tartalombővítés
- Galcom Technikai lektor és tartalombővítés
A Patreon csatorna elérhetősége az extra tartalomhoz és a csatorna támogatásához.
