Bevezetés
A Magyar Légierőben a MiG-29 9.12-es típus majd két évtizedes szolgálata sokakban igen mély nyomot hagyott. A becenevén „Nagyvas” itthon a kis számban használt és laikusok által nem túl respektált MiG-23MF és a MiG-21BIsz típus mellé érkezett 1993-ban, ezzel generációs ugrást hozva el a Légierő számára több területen is. Az egyszerűség kedvéért a továbbiakban az szovjet vadászt csak MiG-29-ként említem.
A ’90-es évek szűkös anyagi viszonyai között a MiG képességeit elsősorban a repülőnapokon csillogatták meg, ahol tényleg fantasztikus bemutatókkal kápráztatták, mondhatni vakították el a laikus közönséget. Ezt a hatást fokozta az angliai repülőnapokról elhozott díjak sora. A Royal International Air Tatoo nemzetközi repülőnapon 1998, 1999 és 2001-ben első helyezést ért el Vári Gyula a bemutatott repülőprogramjával. Kovács Péter 2000-ben, majd utoljára 2003-ban Szabó Zoltán ismét elnyerte a díjat.
Ezek az eredmények azt benyomást keltették sokakban, hogy MiG-29 egy világverő vadászgép, holott ezek a díjak egészen másról szólnak, mint egy gép és pilóta harci potenciáljáról. A valóság ennél sokkal árnyaltabb és akkor még nagyon finoman fogalmaztam. Ezek lényegében közönségdíjak és PR elismerések, amik egy műrepülő programot díjaznak, ahol a pilóta és a repülőgép repülési teljesítményét leszámítva lényegében semmi más nem számít. A harci képességekhez semmi köze nincs.
Azok számára, akik inkább a hangoskönyveket és animációt kedvelik a cikk anyaga videón, narrálva is elérhető.
A MiG-29 és a Gripen múltja
A MiG-29 beszerzése a Délszláv válság miatt volt a politikai vezetés szerint égetően szükséges, a Szerb Légierő ugyanis akkor rendelkezett ezzel a típussal. A vadászgépek az orosz államadósságért cserébe érkeztek. Ez sokak szerint kvázi ingyen volt, ami később sajnos nagyban meghatározta a típushoz való hozzáállást. A ’90-es évek gazdasági problémáihoz képest és később is csak tessék-lássék módon költöttek a flotta üzemben tartására. Ennek megfelelően alakult annak hadrafoghatósága is. A 2000-es évek elején már alig egy tucat gép volt csak üzemképes a 28 gépet taksáló flottából.
A MiG váltótípusáról szóló döntést 2001 szeptember 10-én jelentették be, ahol sokak megdöbbenésére a JAS 39 Gripen vadászgépet hirdették ki beszerzendő, pontosabban lízingelendő típusnak. Egészen pontosan annak egyszemélyes A és kétszemélyes harci gyakorló B változatát. Az előbbiből 12 darab az utóbbiból 2 darab gépet igényeltünk. A kormányváltás után 2003-ban módosították az eredeti szerződést, emiatt a gépek műszaki tartalma és szállítási határideje is jelentősen változott. Már a jóval fejlettebb C és D változatok elektronikai felszereltségét kértük, továbbá a levegőben történő üzemanyag felvétel, vagyis a légi tankolás képességét.
Ennek köszönhetően a magyar Gripenek valódi csúcskategóriás gépek lettek, néhány képesség hiányát nem számítva. Beszerzésükkor és még ma is, a gépek műszaki színvonala és az általuk elérhető képességek egy része tényleg a világszínvonalat képviselik.
Az utólagosan igényelt képességek egy része valóban indokolt volt, ugyanis az eredetileg megrendelt gépek nem voltak NATO kompatibilisek. Az ellenség/barát azonosító-rendszer (IFF) nem felelt meg a követelményeknek, illetve a gépek közötti adatkapcsolat (inter flight data link, IFDL), a NATO-ban elterjedt Link 16 protokollt használó rendszerekkel nem volt képes együttműködni. Ezek változtatások a műszaki tartalomban indokoltak voltak. A gép elektronikájának általános, még magasabb szintre emelése sem volt baj, különösen annak fényében, hogy Svédországban az A és B változatok már 2010 előtt lényegében eltűntek. Tehát ezek bérlése esetén a magyar gépek további műszaki támogatása lehet, hogy problémásabb lett volna.
A magyar Gripen flotta gépei az egyedi igények miatt nem teljesen azonosak Svéd Légierő gépeivel, de, különbségek nem égbekiáltóak. A Magyarország által bérelt vadászgépek hibridek. A törzsszekció új a légitankoló-csőcsonk beépítése miatt, azonban a szárnyak régebbi A és B gépekről lettek átszerelve, az új törzshöz illesztve. Ennek, és a kismértékben eltérő elektronikai berendezéseknek köszönhetően kapták a magyar gépek EBS HU típusjelzés kiegészítést.
A magyar vadászgép beszerzések ennél mélyebb politikai és egyéb hátterével ez az anyag a továbbiakban nem foglalkozik. A MiG-29 és a magyar Gripen gépek alapvető képességeinek összehasonlítása a cél. Több területen részletes összehasonlítás nem lehetséges pontos információk hiányában, mert azok titkot képeznek. Azonban az, hogy a legfontosabb területeken lássuk a markáns képességbeli eltéréseket, ahhoz viszont bőven elég adat áll rendelkezésre. Ehhez viszont ismeri kell némileg a gépek tervezésének időszakát és körülményeit is.
A MiG-29-es típus alapjai egészen a ’70-es évekig nyúlnak vissza. A prototípus első felszállása 1977-ben történt meg és a ’80-as évek elején már hadrendbe állt a 9.12 változat, amit Magyarország is birtokolt és üzemeltetett 2010-ig. A MiG még bőven a digitális forradalom előtt született és ráadásuk a Szovjetunióban. Bár volt több digitális alrendszer a MiG-en, de ettől még a mai teljesen digitális fedélzeti rendszerekkel bíró gépektől alapvetően eltérő a felépítése. Komoly képességnövelés csak hardveres cserével, ipari szintű nagyjavítás közben volt lehetséges. Ezzel szemben egy Gripen az üzemelő alakulatnál is kaphat szoftverfrissítést vagy kisebb új hardvert, ami illeszthető az egész gépet behálózó digitális adatbusz rendszerhez. A kor és a tervező ország együttese azt jelentette, hogy a gépek erősen hardveres megközelítéssel készültek, azok szoftveres úton történő képességnövelése lényegében nem létező opció. Minden komoly továbbfejlesztés a gép hardverének cseréjével járt volna.
Ezzel szemben a Gripen már a digitális korszakban született, 1988-ban végezte első felszállását a prototípus és az A változata a ’90-es évek közepén állt szolgálatba. A C változat még ehhez képest is későbbi tervezésű gép, ami már digitális forradalom után lett tervezve, annak minden előnyével. Ebben a korban a szoftver már legalább olyan fontossá vált, mint a hardver és számtalan képesség ettől függ, nem magától a repülőgép repülési teljesítményétől vagy beépített hardvertől önmagában. Maga a kor, amiben a Gripen született egészen másfajta üzemeltetést és életciklust tesz lehetővé a számára, mint a MiG esetében. Ez nagyban befolyásolta azt, hogy milyen képességek voltak megteremthetők a tervezése és a gyártása után is.
Légiharc képességek
Mivel a MiG-29 elsődlegesen vadászgép volt – szovjet terminológiában frontvadász – ezért első körben ezen a területen hasonlítom össze a szovjet vadászt a svéd géppel.
Mindkét típus 7 darab fő függesztési ponttal rendelkezik a fegyverzet és póttartályok számára annak ellenére, hogy a MiG-29-es könnyed 4 tonnával nehezebb, mint a Gripen. 11 tonna a MiG üres tömege, addig a Gripen csak 7 tonnás. Ez azért valahol indikatív arra nézve, hogy a MiG-29 több erénye ellenére nem igazán a legjobban sikerült konstrukció. Csak a margóra tett megjegyzésként, a szinte azonos repülési teljesítményű F-16 vadászgép család is 3-3,5 tonnával könnyebb úgy, hogy az 9 fegyverzet függesztési ponttal rendelkezik, ami számottevő előnyöket biztosít.
A Gripennél a szárny törő végeire csak kis hatótávolságú infravörös vezérlésű légiharc rakéta függeszthető, például az AIM-9 Sidewinder vagy az IRIS-T. A szárny alatti, középső és belső pontra már a látótávolságon túli harcra alkalmas AIM-120 AMRAAM rakéta is mehet, illetve a legbelső helyre 1100 literes póttartály. A törzs alá csak póttartály függeszthető, légiharc rakéta nem.
Tehát a Gripen teljes légiharc fegyverzete jellemzően 4 db AIM-120 és 2 db AIM-9 rakéta, az összes póttartály hordozása esetén 2 db AIM-120, 2 db AIM-9 rakéta.
A Gripenekhez Magyarország 80 darab felújított AIM-9L-1 Sidewinder, továbbá 40 darab AIM-120C-5 AMRAAM aktív radarvezérlésű légiharc rakétát szerzett be. Az előbbi lényegében a legutolsó szériás ’M’ változatú Sidewinderrel azonos képességekkel bír, ami a ’80-as évek nyugati csúcs infravörös vezérlésű légiharc rakétája volt. A Zrínyi 2026 program keretében további AIM-120C változatú rakéták beszerzése történik majd, de ezek részben a szintén új NASAMS légvédelmi rendszer számára kerülnek majd az Honvédség eszköztárába.
A MiG-29 3-3 darab szárny alatti függesztési pontja közül csak a legbelsőre lehetséges a látótávolságon túli harcra alkalmas R-27R rakéta felszerelése. A 2-2 db külsőre csak az R-73 kis hatótávolságú infravörös vezérlésű rakéta kerülhet fel. A hajtóművek között, a törzs alatt egy 1500 literes póttartály hordozható. A MiG fegyverzete tehát 2 db R-27R és 4 db R-73 rakéta.
Mennyiségileg tehát a Gripen és MiG vadászgép nagyjából azonos fegyverzettel rendelkezik ameddig a Gripen nem használja a szárny alatt póttartályokat, amivel amúgy a MiG-29-est számottevően meghaladó hatótáv és őrjáratozási idő érhető el. Azért nagyjából, mert a MiG legfeljebb csak 2 db látótávolságon túl bevethető rakéta hordozására képes, addig a Gripen akár négyre is. A rakéták által biztosított képességek ráadásul egészen mások.
(A hatósugár becslése az F-16C típus alapján történt.)
A közeli manőverező légi harcban, nagyjából 5 km távolság alatt a MiG-29 a magyar Gripenekkel szemben fölényben van, ha eltekintünk a MiG gyengébb légi helyzetkép alkotó képességétől. Az, hogy a MiG ezen a téren gyengébb annak hatása számottevő még a manőverező légiharc megkezdése előtt is. A MiG-29 jobb gyorsulási és emelkedési mutatókkal bír, mint a Gripen, ennek megítéléséhez nem kell sasszemmel bírni, még a laikusok számára is látható a különbség. A repülőnapokon bemutatott manővereiken ez igen jól látszik. A gép pontosabb paraméterei amúgy ma már ismeretek. A német újraegyesülés után Németország is üzemeltette a típust és annak kivonását követően elérhetővé vált az üzemeltetési utasítása a gép teljesítmény görbéivel. A Gripen esetében ezek sajnos nem nyilvánosak.
A számottevően jobb repülési teljesítménnyel bíró platform, a sisakcélzó plusz az R-73 légharc rakéta határozott előnyt biztosít a MiG számára, ha azonosnak tételezzük fel az R-73 zavarvédelmi képességét az AIM-9L-1 rakétával. Az R-73 ± 45 fokos szögeltéréssel indítható a repülőgép orrához képest +8G-túltehelésű manőver közben is. Ezzel szemben az AIM-9L-1 csak ± 27,5 fok között indítható.
Azt azonban hozzá kell tenni, hogy a Gripen képes lenne az IRIST-T vagy AIM-9X kis hatótávolságú infravörös vezérlésű rakéta használatára is. Ez „csak” pénz és elhatározás kérdése, de ilyen kategóriájú légiharc-rakéta beszerzése sajnos nem történt meg, ami mellé sisak kijelző is elérhető. Ez lényegesen több, mint a MiG-29 sisak célzó berendezése, amivel csak a célkijelölés lehetséges az R-73 számára.
A sisak kijelző a HUD-on megjelenő adatokat is képes felvetíteni a pilóta szeme elé nézzen bármerre is, és persze lehetővé teszi a célzást is az IRIS-T és AIM-9X számára. Azonban ezt nem csak ± 45 fokos zónán belül, hanem akár ± 90 fokos szögeltéréssel is képes megtenni. Ezen eszközök használatára a magyar Gripenek jelenlegi állapotukban is képesek lennének. Sajnos ez jelenleg nem rendelkezésre álló képesség itthon, de remélhetőleg a közeljövőben ez változni fog.
A fentiek alapján kijelenthető, hogy a MiG fölényben van pusztán a fegyverzet és a gép repülési teljesítményét nézve közeli manőverező légi harcban, ha tudatában van a pilóta helyzetének. Apró hiba, hogy a közeli manőverező légi harcig illene is eljutni valahogy...
Ezek után nézzük a látótávolságon túli légi harc képességeket. Mindkét típus mechanikus pásztázású radarral rendelkezik, ezért a légtér felderítésének sebességében lényegi eltérés nincs. A gépek felderítési zónája mondjuk, hogy nagyjából azonos, messze nem ez a fő tényező.
Ami viszont igenis komoly eltérés, az gépek fegyverzete. Az MiG-29 csak a félaktív radarvezérlésű R-27R-rel rendelkezik. Ez mit is jelent? Nagyon röviden a félaktív légiharc rakéta rávezetése úgy történik, hogy az indító gép világítja meg a célt a radar használatával a rakéta számára annak teljes repülési ideje alatt. Ez azt jelenti, hogy a rakéta indítást követően a MiG nem fordulhat el annál jobban, mint a radar célkövetési tartománya. Ráadásul a félaktív rávezetés olyan fajta radar kisugárzást igényel, ami egyértelművé teszi azt, hogy rakéta indítása történt, azt a besugárzásjelzők képesek érzékelni.
(A légiharc rakéták vezérlési módszereivel bővebben külön videó foglalkozik majd.)
Ezzel szemben a Gripen esetén az AIM-120 AMRAAM rakéta aktív radar vezérléssel bír. Ez azt jelenti, hogy a rakéta rendelkezik az orr szekcióban egy saját kisméretű radarral. Ez biztosítja azt, hogy kb. 8-12 km távolságból már lehetséges egy vadászgép érzékelése és követése, tehát a rakéta képes magát célra vezetni. Ennek köszönhetően csak eddig a pontig szükséges adatokkal látni el a rakétát – ez az indító gép és a rakéta közötti adatkapcsolattal történik –, ekkor már ki lehet fordulni és nem kell közeledni a megtámadott cél felé. A rakéta indítás track while search (vagyik TWS) üzemmódban is lehetséges, nem szükséges olyan különleges célmegvilágító üzemmód, mint a félaktív rakéták esetében. Emiatt a megtámadott gép besugárzás jelzője nem képes érzékelni aktív légiharc rakéta indítását. Csak a rakéta saját radarjának felkapcsolását képes érzékelni röviddel a becsapódás előtt, ami nagyon kevés időt hagy a védekező manőverekre és ellentevékenységre.
Szélsőséges esetben amúgy akár indítás után is ki lehet fordulni aktív radarvezérlésű rakéta használatakor, ha tiszta a légi helyzetkép és jól becsülhető a célparaméterek alapján, hogy hol lesz a megtámadott gép. Természetesen ez esetben kisebb a találat esélye, de ezt kihasználva a támadás kockázata is csökkenthető hiszen a támadó gép nem közeledik a megtámadott felé a kifordulást követően.
Ráadásul az AIM-120C rakéta megsemmisítési zónája meghaladja az R-27R-ét. Ez az AMRAAM sokkal kisebb átmérője és optimálisabb rakéta-hajtómű tolóerő profiljának köszönhető. Összefoglalva: az AMRAAM miatt a Gripen sokkal messzebbről és hatásosabban indíthatja a légi harcot és fejezheti be azt a rakéta rávezetés végfázisban kifordulva. Sőt, mindezeken túl még egy további képességgel is bír, ami csak tovább fokozza az előnyét.
A Gripenek a vadászgépek közötti adatkapcsolatot (IFDL) felhasználva képesek arra, hogy megosszák egymással a követésbe vett célokat. Tehát egy géppár esetén a hátrébb levő képes követni a célt, annak adatait továbbítja az előtte repülőnek, ami indítja a rakétát és egyből kifordulhat az indító vadászgép. Ilyen célmegosztásos módszerrel ért el légi győzelmet egy holland F-16AM vadászgép 1999-ben az Allied Force hadművelet alatt egy szerb MiG-29 ellen.
Az aktív radarvezérlésű AIM-120 rakétával lehetséges a szimultán célleküzdés, egy Gripen akár több célt is támadhat egy időben. Addig a MiG a félaktív rávezetéses R-27R rakéta korlátai miatt csak egy célt tud támadni.
Látható, hogy a Gripen már pusztán az AIM-120 rakéta által birtokol minden szóba jöhető előnyt, a gépek közötti adatkapcsolat már csak hab a tortán. Fogalmazzunk úgy, hogy légi helyzetkép alkotó képességben és látótávolságon túli harci képességek terén a MiG-29 és Gripen között nem különbség, hanem inkább óriási szakadék tátong a Gripen javára. A MiG-et az AIM-120 elterjedése minden más különbséget figyelmen kívül hagyva nagy mértékben elavulttá tette
Pilótafülke, ember-gép kapcsolat
A gépek kabinjaira ránézve az összehasonlítás nagyjából első pillantásra el is dől. A MiG-29 – már elnézést a kifejezésért – nagyjából a pattintott kőkorszak szintjét képviseli a Gripenhez képest, a ’70-es évek végi amerikai színvonalat sem éri el egyes területeken. A MiG-29-nél radarkép kijelzése a kisméretű HUD-on történik, nagyon kevés információval és gép egyáltalán nem rendelkezik többfunkciós kijelzővel. Az egy darab TV kijelző lényegében csak ugyanazon kép megjelenítésére képes, mint a HUD.
Ezzel szemben a Gripen három, többfunkciós kijelzővel bír, amin a felül és oldalnézeti radarkép is megjeleníthető egyszerre, többek között, mert ennél lényegesebben több plusz információt tudnak biztosítani ezek. A képernyős kijelzés és számtalan alrendszernek köszönhetően a repülés és navigálás is sokkal könnyebb, mint a MiG-29-cel.
A Gripen a nagyméretű kijelzőin képes felülnézeti, digitális mozgó térképet megjeleníteni, amin a navigációs pontok, légterek, repterek, fenyegetések, saját csapatok helye, lényegében bármi felvihető és látható, hogy a gép pillanatnyi helyzetéhez képest azok hol vannak. Ez százas nagyságrendű adatpontot is jelenthet akár, amik valósi időben frissülhetnek adatkapcsolaton keresztül. Tehát megjelennek rajta más baráti gépek vagy akár radarok által felderített célpontok is. A MiG semmi ilyesmivel nem rendelkezik, a pilóta tud rádiózni és nagyjából. ennyi. A MiG ezen a téren kb. annyira korszerű, mint a palatábla az Internet korában.
A navigáció már csak azért is könnyebb, mert a tehetetlenségi navigációs rendszer mellett műholdas navigáció, nevezetesen a GPS rendszert használva a gép lényegében méterre pontosan ismeri a saját helyzetét. A tehetetlenségi navigációs rendszer lézer-giroszkópos, ami egészen más kategória, mint a MiG vadászgépé. Tehát, ha bármi okból nem lenne elérhető a műholdas navigáció, akkor is pontosabb és egyszerűbb a géppel történő navigálás és tájékozódás.
Természetesen rádió-navigációs rendszerrel is bír a Gripen, amivel különféle jeladók és rendszerek segítségével lehet a gép helyzetét meghatározni vagy rossz időben végrehajtani a leszállásokat. A repülőgép kabinja éjjellátó kompatibilis.
Ehhez képest a MiG-29-es mindösszesen nagyjából 10 különféle navigációs pont vagy rádió iránymérő jeladó koordináta eltárolására képes és csak a ’70-es évekre jellemző tehetetlenségi navigációs rendszerrel bír. Ez már 1 órás repülés alatt is akár kilométeres nagyságrendű hibával határozza meg a gép helyzetét. A navigációs pontok legfeljebb a pilóta térdén levő tokban levő térképen láthatóak meg. A navigációs pontok módosítását és a papír alapú térkép frissítését még mérni is felesleges a Gripenhez. A svéd géphez képest a MiG a helyzetkép alkotó és navigációs képessége teljesen elavult. A repülőgép kabinja meg ráadásául nem is éjjellátó kompatibilis.
Több videó található alant, ahol szemmel látható a gépek kabinjai közötti eltérés. A Gripent bemutató videók közül az egyiknél szabadon forgatható a nézet és látszanak a gép főbb kijelzői egy adott üzemmódban.
Gripen kabin.
MiG-29 kabin.
Csapásmérő képességek
A földi célok elleni csapásmérés az a terület, ahol a Gripenhez képes a MiG-29 képessége mondjuk úgy, hogy jelképesnek mondható még elvi szinten is, nemhogy azt nézve, hogy milyen fegyverezettel rendelkezett a Honvédség.
A magyar MiG-ek legfeljebb nem irányított kisméretű Sz-8 típusú rakéták használatára voltak képesek rakéta blokkokból, illetve szabadesésű bombák jöhettek még szóba. Elvileg. Ugyanis a gépekkel a bombavetést soha nem gyakorolták, csak nem irányított rakétákkal lőttek lőtéren a pilóták. Mindkét fegyver csak jó látási viszonyok esetén használható és csak kis magasságból, legfeljebb 2 km magasan repülve érhető el a érdemi pontosság.
20 db Sz-8 rakéta befogadására alkalmas rakéta blokk
Levegő-föld térképező vagy célfelderítő radar üzemmóddal a MiG nem rendelkezett. Irányított rakéták vagy precíziós bombák használatára a típus egyáltalán nem képes. A gép csapásmérő képessége lényegében az 1970-es évek végi F-16A Block 1 gépét sem érte el sem tűzerőben, sem pontosságban, illetve gyengébb önvédelmi képességek miatt túlélőképességben sem.
Ehhez képest a Gripen az maga a megtestesült csoda. A svéd típus képes számtalan nem irányított bomba és precíziós csapásmérő fegyverzet használatára is.
Magyarország a Gripenekhez mindössze 40 db AGM-65 Maverick levegő-föld rakétát vásárolt két eltérő változatból. 20 db AGM-65G2 és 20 db AGM-65H variánst. A G2 változat infravörös kamerával rendelkezik és a befogást követően saját magát vezeti célra. Ez a nagyobb rakéta bunkerek, épületek ellen megfelelő harci résszel rendelkezik. A kisebb H változat CCD kamerát használ az önrávezetésre, illetve formázott töltetű harci résszel bír , ami harckocsi és páncélozott járművek ellen hatékony. Ez amúgy meglehetősen furcsa párosítás, mert a logikus az lenne, hogy a járművek ellen az infravörös kamerás vezérlés legyen párosítva a formázott harci résszel. A fegyverből beszerzett mennyiség sajnos elég komolytalan, de MiG 0 képességhez képest mégis több.
GBU-12 lézervezérlésű bombák beszerzése csak a 2010-es évek második felében történt meg. Az első éles gyakorlásra velük 2018-ban került sor Svédországban, a Vidselben levő lőtéren. A Gripen képes autonóm célmegjelölésre a lézervezérlésű bombák számára a LITENING célmegjelölő konténernek köszönhetően Ez a gép orr része alá szerelhető fel, a fegyverzet és póttartályok elől nem vesz el függesztési pontot. Ráadásul a levegő-föld üzemmódon felül a légi célok nagy távolságból történő vizuális azonosítása is lehetséges a konténer részét alkotó nagyfelbontású infravörös kamerával. Akár éjszaka is.
LITENING célzó- és célfelderítő konténer egy Gripen vadászgépen
Az említett két levegő-föld fegyver ma már nem számít csúcskategóriás eszköznek. Ettől függetlenül a Gripen még jelen konfigurációban is éjjel és nappali precíziós csapásmérő képességgel bír. Ez nem csak a LITENING konténernek köszönhető, hanem a radar által biztosított levegő-föld üzemmódoknak is. Ezzel összehasonlítva a MiG lényegében csak jelképes képességgel bírt csapásmérőként, de a típus elvi maximuma is igen messze, messze a Gripen alatt van.
Amennyiben Magyarország igényt tartana rá és költene erre, akkor még a legkorszerűbb GBU-39 vagy GBU-53 Small Diameter Bomb család tagjai is alkalmazhatók lenne. Bár az utóbbi típus azért tényleg a nagyon erős vágyálom kategória. Még az Egyesült Államok Légierejében is csak most kezd ez a fegyver elterjedni. Az első bomba GPS, második kombinált GPS és végfázisban infravörös képalkotós vezérléssel bíró eszköz, amikkel szimultán célleküzdés is lehetséges. Érthetőbben, egy időben több célpont ellen mérhet csapást mérhet a gép. A GBU-12 és az AGM-65-tel való szimultán célleküzdés lényegében csak elvi szinten képzelhető el, a realitás az, hogy egy gép egy célt támad egy időben
Önvédelmi képességek
Az MiG-29 önvédelmi elektronikai zavaró rendszerrel nem rendelkezett, még konténerben hordozható formában sem. A függőleges vezérsík előtti részbe épített zavarótöltet kazettákon kívül semmiféle önvédelmi rendszerrel nem bírt a típus. A kazettákba 2x30 darab 26 mm-es infracsapda töltet vagy radarzavaró anyag tölthető be. A gép besugárzás jelző rendszerének a kijelzése már megjelenésekor is korszerűtlen volt a nyugati berendezésekhez képest. Annak beépítési helye eleve árulkodik hasznáról, az pilóta jobb térde alatt van, távol a HUD-tól, ahova a pilóta többnyire néz. A nyugati gépeken a besugárzás jelző a HUD-hoz lehető legközelebb található, de az adatok többfunkciós kijelzőkön is megjeleníthetők.
A Gripen rendelkezik beépített elektronikai zavarórendszerrel. A törzs hátsó részében 4 db BOY 403 típusú kazetta van beépítve. Ez 4x40 kisebb vagy 4x20 darab nagyobb méretű infracsapda befogadására képes. Ezeken felül lehetséges a szárnyak alá felszerelt AMRAAM indítósínekbe integrált BOL rendszer használata is, ilyennel rendelkezik Magyarország is. Ebbe 160 kisebb méretű infracsapda tölthető be, de jellemzően inkább a törzsben levő kazettákba tárazzák be infracsapdákat, a BOL sínek a radarzavaró anyaggal vannak feltöltve. A Gripen egyértelmű fölényben van ezen a területen is.
Hatósugár, légi utántöltés
A MiG-29 nem légi utántölthető. A gépek üzemeltetési kézikönyve alapján ökölszabályként kijelenthető, hogy az F-16 típushoz képest a gép hatósugara 30-35%-kal kisebb légiharc fegyverzettel. A gépek fő paramétereit ismerve ez a reláció igaz lehet Gripennel összevetve is. A Gripen a MiG-gel szemben légi utántölthető. Az igaz, hogy Magyarország nem rendelkezik tanker gépekkel, de NATO együttműködés vagy bármilyen más esetben, ha ilyen gépek rendelkezésre állnak, akkor technikailag képes erre a vadászgép, ami nagyban növeli a gép alkalmazhatóságának rugalmasságát
Értékelés, összefoglalás
Következzék hát az ítélet. A MiG-29 csak egy igen szűk területen és csak egyes képességek terén tud többet felmutatni magyar Gripeneknél. Ez a közeli manőverező légi harc. Azt is csak azért, mert Gripen potenciálját nem aknázzuk ki, noha arra meg volna a lehetőség. És még ez az előny is csak akkor igaz, ha elhanyagoljuk azt a tényt, hogy fel kéne ismerni azt, hogy hol és mikor kezdődik a manőverező légi harc ami terén brutális hátrányban van a MiG. És akkor még ne feledkezzünk el a MiG gyárkéményként füstölő hajtóműveiről sem, amit miatt a MiG-et sokkal könnyebb észrevenni szabad szemmel...
Az elhangzottak alapján remélem érthetővé vált, hogy miért a MiG-29 a múlt és miért a Gripen a jelen és a közeljövő vadászgépe, legalábbis itthon. A nagy összképet nézve a Gripen harcértékéhez képest a MiG labdába nem rúg, még akkor is, ha csak légi harcot nézzük és a csapásmérő feladatkört gálánsan elfelejtjük. Igen, a szovjet vadászgéppel csodás műrepülő programokat lehetett repülni, de a légi harcokat nem ezzel nyerik már jó ideje a vadászgépek. Ráadásul légi harcon túl egyéb feladatok is léteznek, amiket el kell látni, amire a MiG eleve képtelen.
Mégis, az Interneten számtalan alkalommal lehet találkozni a MiG-et mindenféle érvelés nélkül istenítő és a Gripent minden alap nélkül leszóló, vagy egyenesen mocskoló kommentekkel. Véleményem szerint vagy nagyon tudatlannak, vagy nagyon elfogulnak, vagy akár a kettő kombinációjának kell fennállni ahhoz, hogy valaki a MiG-et tekintse nagyobb harcértékűnek.
A MiG-29 kifejlesztésének idejében, amikor az újabb légiharc rakéták és vadászgépek komolyan ellen számított a manőverező képesség és abszolút repülési teljesítmény, egy nagy ugrás volt a MiG-21 és MiG-23-hoz képest. Az még az a kor volt, amikor a 29-es teljesítmény javulása sokkal többet számított, mint ma.
Viszont MiG-29 továbbfejlesztése a kora és szovjet eredeténél fogva olyan komoly összeget igényelt, aminek elköltése a politikai háttér miatt nem volt opció, amikor a gépek üzemeltetésére is lényegében tessék-lássék módon adtak csak pénzt. A ’90-es évek után egyre inkább terjedő adatkapcsolat, és a digitializáció világában gép képességei gyakorlatilag a ’80-as évek eleji szinten stagnáltak, ami a teljes elavulásához vezetett szinte minden területen. Szigorúan nézve már az AIM-120 rakéta megjelenése számottevő mértékben elavulttá tette a MiG-et, mert a félaktív R-27R-rel szemben az AMRAAM annyival több lehetőséget biztosít. Még akkor is, ha minden más egyéb előnyétől eltekintünk a Gripennek.
A MiG-29 a magyar katonai repülés történetének a része, de sajnos nem lehet azt mondani, hogy a dicsőséges és jól kiaknázott időszakot fedné le „huszonkilences” korszaka. A gépek beszerzése lényegében tűzoltás jelleggel történt a délszláv konfliktus miatt, ugyanis a szerbek akkor már rendelkeztek ilyen vadászgéppel. Az ex. jugoszláv államok polgárháborújának elmúltával, illetve az anyagi és politika támogatás hiánya miatt a MiG flotta lényegében 2010-es kivonásáig csak vegetált, eltekintve a repülőnapos PR szereplésektől, ami túlságosan magas prioritást kapott véleményem szerint.
Rácz Zsolt egy bemutató repülés során vesztette életét és veszett el vele egy gép is 1998-ban. Ezen felül két másik gépet is sikerült leírni, mert a bemutató repülések során olyan mértékben terhelték túl a repülőgépek sárkányszerkezetét, hogy a gépek harci bevetés repülésére a továbbiakban alkalmatlanná váltak. Na, azt bezzeg nem tették ki nagyon az ablakba a díjak mellé...
Két további MiG került még veszteséglistára. Az első hajtóműtűz miatt zuhant le a Kecskeméti reptér közelében 2005-ben, a pilóta Szabó Zoltán sikeresen katapultált. A másik gép leszállás közben elkövetett pilótahiba miatt zuhant le 2008-ban, itt is sikeresen hajtotta végre a gépelhagyást a pilóta Peszeki Zoltán. Ezekkel együttesen a magyar MiG korszak igencsak, hmmmm, érdekes baleseti statisztikát produkált egy két hajtóműves 4. generációs típussal. De ez már egy másik történet, talán majd egy másik anyagban visszatérünk ezekre is..
Közreműködők
Molnár Balázs Grafika, animáció, szöveg
Hpasp Technikai lektor
Cifka”Cifu” Miklós Technikai lektor
Allesmor Obranna Technikai lektor
Források
A nem rajzolt képek forrása a wikipedia, kivéve a Gripen kabin.
