Előszó
Az előző epizód a 2000-es évek elején ért véget a nyugati fejlesztésekkel. A történetből hiányzó és eddig kimaradt szereplővel is ideje foglalkozni, l ássuk hát mi történt a Nagy Falon túl, ami szorosan összefonódik a hidegháború utáni Oroszország helyzetével. Majd végül a XXI. században megjelent és elterjedő lopakodó vadászgépekkel zárjuk le a történetet.
Videó formátumban is az anyag, aki ezt preferálja.
A sorozat három korábbi része.
https://militavia.blog.hu/2021/11/20/vadaszrepulogep_ki_mit_tud_evolucio_1_resz
https://militavia.blog.hu/2022/02/05/vadaszrepulogep_ki_mit_tud_evolucio_2_resz
https://militavia.blog.hu/2024/04/20/vadaszrepulogep_ki_mit_tud_evolucio_3_resz
A honi légvédelmi vadászokkal foglalkozó sorozat.
https://militavia.blog.hu/tags/honi_l%C3%A9gv%C3%A9delem
A kommunista sárkány
A II. világháború előtt és azt követő polgárháborús zűrzavarból végül a kommunista erők kerültek ki győztesen, a Kuomintang, Csang Kaj-Sek által vezetett oldal hívei Tajvanra menekültek. A kommunista vezetésű Kína és a világháború győztes nagyhatalma, a Szovjetunió között igen hamar baráti viszony alakult ki. Az ideológiai kapocs utat nyitott a technológiai transzfernek is, így a szovjetek több fegyver-rendszer terveit is megosztották a Mao által vezetett Kínával. Ezek között volt például a csatornán már bemutatott SzA-75 Dvina[1] légvédelmi rakéta-rendszer, az Il-28 és Tu-16 bombázók, illetve a téma szempontjából releváns MiG-17, MiG-19 és a MiG-21F-13 vadászgépek, illetve az R-3Sz légiharc-rakéta. A kínai repülőgépipar lényegében ezen repülőgépek licenszgyártásával kezdte meg útját az önálló repülőgépipar megteremtése felé.
A Szovjetunióban zajló de-sztlálinizáció és személyi kultusz felszámolása, illetve a Kubai rakétaválság okozta arcvesztés okán – annak ellenére, hogy a Szovjetunió elérte a célját, Törökországból az Egyesült Államok kivonta ballisztikus rakétáit – a szovjet-kínai viszony megromlott. Ez végül odáig fajult, hogy még határvillongások is történtének, ami 1969 márciusában a Damanszkij-szigeten csúcsosodott ki, ahol lényegében nyílt fegyveres összecsapás történt a két atomhatalom között egy jelentéktelen sziget miatt.
Lényeg a lényeg, 1963-tól kezdve Kínának már önállóan kellett megoldania minden felmerülő problémát, a szovjet hátszél teljesen megszűnt. Emiatt a ’50-es évek végi, ’60-es évek legelejének szovjet technikája képezte a kínai repülő erők gerincét, minden továbbfejlesztés alapját a fenti három vadászrepülőgép adta. A MiG-17 család kínai típusjelzése a J-5, a MiG-19-é J-6 és a MiG-21 családból fejlesztett vadászgépeké a J-7 lett.
Kína számára a feladat, hogy valami újat alkossanak, mint ezen alap technológiák, messze meghaladta a kutatás-fejlesztés, de főleg az ipar lehetőségeit. Ráadásul a Mao féle „Kulturális Forradalom” sem segítette a korszerű fegyverrendszerek fejlesztését és gyártását. Emiatt a fenti három vadászgép család elképesztően sokáig használatban maradt. Természetesen a típuscsalád tagjain folyamatosan kisebb nagyobb továbbfejlesztéseket hajtottak végre, annyi alváltozatuk volt ezeknek, mint égen a csillag, különösen a J-7 családnak. Ennek ellenére sokáig a szovjet ’60-as évek eleji színvonal elérése sem volt realitás, nemhogy annak meghaladása.
Egy vadászrepülőgép teljesítményének és méretének alapvetően meghatározó eleme a hajtómű és az által biztosított tolóerő, ami annak fajlagos teljesítményétől is függ. Ezen a területen a szovjetek is lemaradásban voltak az nyugati országokkal szemben, de Kína lényegében helyben járásra kényszerült. A ’80-as években gyártott a repülőgépek is ’50-es évek végi szovjet technológiával készült hajtóművekkel repültek. A J-5 és J-6 vadászgépek harci változatainak gyártását 1969-ben befejezték, viszont a kétüléses gyakorló változatát a MiG-17-nek egészen a ’80-as évek közepéig gyártották, az utolsókat 1986-ban adták át.
Az első saját fejlesztések, amik legalább a sárkánytervezésben megmutatkoztak, a meglevő gépeken alapuló nagyobb aerodinamikai változtatások, vagy mondhatni szteroidon hízlalásával történt. Például a Q-5 támadó repülőgép, kinézete ellenére csak egy módosított MiG-19 sárkány, ahol szívócsatornák oldalra helyezésével lehetségessé vált a gép orrészének áttervezése. Az aerodinamikai koncepció többi része az elődről származik, a szárny és vezérsíkok méretei és nyilazása gyakorlatilag teljesen azonos, a különbség mondhatni vonalvastagságnyi. A Q-5 első felszállása 1969-ben történt, de a típus sorozatgyártása csak a ’70-es években futott fel.
A J-7 vadászgépcsalád karrierje során a kisebb-nagyobb fegyverzet és rádióelektronikai fejlesztések mellett komolyabb aerodinamikai változtatáson is átesett, de erre már csak a ’80-as évek végén, a J-7 család negyedik generációjánál került sor. A J-7E lett az első kettős deltaszárnnyal rendelkező sorozatgyártott változat, de ezt már csak a hidegháború vége után, 1993-ban kezdték gyártani.
A ’80-as években a hidegháborús légkör enyhülése és a javuló amerikai-kínai és brit kapcsolatoknak köszönhetően egy nyugati elemekkel rendelkező J-7 változat fejlesztése is megkezdődött. Ezen J-7 variáns lokátora vagy a Sea Harrieren használt Blue Fox vagy az amerikai AN/APG-69 egy változata lett volna. A hajtóműnél is felmerült több amerikai és brit erőforrás használata, a rádióktól kezdve a HUD és kabintetőig mindenféle elem lecserélése a listán volt. A programot 1989 tavaszán, a Tienanmen téri események törték derékba, amikor a kommunista vezetés a tüntetéseket fegyveres erővel nyomta el. A megváltozott politikai légkör miatt a nyugati országok visszavonták részvételüket a programból. A 1989-es események előtt amerikai és brit avionikai elemek felhasználásával készült el kis mennyiségben a F-7M / J-7IIA változat, de ez végül csak epizódszereplővé vált a J-7 család történetében.
Valójában Kína pénzügyi nehézségei is a fejlődés útjában álltak. A J-7II változat gyártása már folyt 1980-ban, emellé tervezték a J-7IIA-t száz példányban gyártani saját használatra, de erre nem volt keret a Légierő lemondta a megrendelést. Még a korábbi J-7I családból is kevesebb, mint 200 példányt gyártottak le, és még az is túl drága volt az akkori lehetőségekhez képest. Mindez úgy, hogy még a J-7II alap változata is néhány kisebb változtatástól eltekintve az ’50-es évek végi MIG-21F-13 technológiai szintjén volt. Lényegében saját pénztelenségük miatt nyílt lehetőség a J-7IIA változat exportálására F-7B típusjelzéssel.
Kína tehát nem csak saját használatra, de exportra is gyártotta repülőgépeit. A J-5, J-6, J-7 és Q-5 típuscsaládok exportja a 3. világ és el nem kötelezett országok körében relatíve sikeres volt. A nyomott áron beszerezhető repülőgépek ezen országoknak megfeleltek, a képességbeli hiányosságaik ellenére. A fent említett repülőgépek különféle változatait nagyjából 15 országba exportálták, főleg Afrikába és néhány ázsiai országba. A legnagyobb számban vásárlók Egyiptom, Pakisztán, Irak és Észak-Korea voltak.
Na, akkor most térjünk vissza a ’60-as évek végére. Mivel jobb fajlagos teljesítményű hajtómű fejlesztésére és gyártásra esélye sem volt Kínának, ezért az egyetlen logikus megoldással éltek. Egy hajtómű helyett kettőt építettek be egy nagyobb és nehezebb vadászgépbe. Ebből az alapgondolatból született meg a J-8 család, ami egyébként nagyjából a szovjet Szu-15 honi légvédelmi vadászgépnél alkalmazott megközelítés volt. A J-8 első változata még a MiG-21, vagyis a J-7-en alapuló aerodinamikai alapkoncepcióval bírt, de ezt nagyobb mennyiségben nem gyártották. A ’80-a években megjelent J-8B változatát azonban olyan szinten áttervezték, hogy igazából lényegében új típusként is szükséges inkább kezelni. Ezzel a típussal lépett be a látótávolságon túli légiharc képességgel bíró légierők klubjába Kína. Egészen eddig a pontig a kínai vadászgépek csak az R-3Sz másolata, a PL-2 légiharc-rakéta család használatára voltak képesek, illetve a ’80-as évektől a fejlettebb PL-5 hordozása volt lehetséges.
A J-8B létrehozását Egyiptom és a Szovjetunió közötti szakítás tette lehetővé. A kínai mérnököknek lehetővé vált megvizsgálni az Egyiptomba exportált MiG-23 vadászgépet, ez képezte alapját a J-8B-n történt változtatásoknak. A gép mérete megmaradt, de a szívócsatorna kialakítása és elhelyezése, és függőleges vezérsík egyértelműen a MiG-23-ról köszönnek vissza. A J-8B volt az első kínai vadászgép, ami félaktív vezérlésű légiharc-rakétával rendelkezett, a PL-11-gyel. Még ha annak képességei jó esetben is a korai vietnámi AIM-7E Sparrow változathoz lehetettek hasonlatosak, és maximális indítási távolság még a 30 kilométert sem érte el szemből, de egyértelmű előrelépést jelentett a PL-2 szintjéről. A célpontok szemből támadása is lehetségessé vált.
A hidegháború vége lehetőséget kínált, amikor még mindig csak a J-8B és a kettős deltaszárnyú J-7E családot gyártották. Mivel a nyugati import lehetetlen volt ezért Kína új irányba kezdett tapogatózni. A Szovjetunió szétesésével mondhatni megszűntek az ideológiai különbségek. A mélyrepülésben levő szovjet majd orosz nemzetgazdaság, az üres államkassza, Oroszország valutaéhsége és a kínai belpolitikai változások hatására, illetve a beáramló külföldi tőkének köszönhetően a termék és vásárlóerő egymásra talált. De mielőtt erre rátérnénk térjünk vissza hidegháború végszakaszába, hogy mit történt a Szovjetunióban és annak utódjában
A szovjet örökség, haditengerészet
Már a hidegháború alatt is történtek lépések a szovjet Haditengerészeti Légierő fejlesztése érdekében. A ’70-es években közepén elkészült a helyből felszállásra képes Jak-38, ami profánul fogalmazva az szovjet Harrier volt. Azonban a szovjet hajtóművek gyengébb paraméterei annyira kis hasznos teher hordozását tette csak lehetővé, hogy a Jak-38-nak lényegében jelképes harcértéke volt csak. Függőlegesen felszálláva 1 tonna maximális terhelhetősége volt. Lokátorral nem rendelkezett, légiharc-fegyverzetét csak kis hatótávolságú infravörös vezérlésű rakéták alkották. Hatósugara még méretéhez képest is nagyon kicsi volt. Ennek oka, hogy a VTOL koncepcióhoz két darab emelőhajtómű beépítése is szükséges volt, amit csak holt teherként cipelt a Jak-38 a felszállás után. Ezzel szemben a Harrierben nem volt ilyen holt tömeg, csak egy hajtóműve van. A továbblépéshez tehát erősebb hajtóművek, nagyobb repülőgép és eltérő koncepció volt szükséges.
A VTOL koncepció helyett hagyományos módon felszálló repülőgép tervezése volt immáron a cél, de katapultos indítás nélkül. A ’80-as évek végén az addigra már bizonyított platformként üzemelő MiG-29 és a Szu-27 alapjain történt demonstrátor repülőgépek tervezése, ezek lettek a MiG-29K és Szu-27K. A két demonstrátor még a ’80-as évek legvégén lett kifejlesztve egyidőben. Ezzel párhuzamosan elkészült a VTOL koncepciót használó, de már nagyobb és szuperszonikus sebességre is képes Jak-141 demonstrátor. Ezt végül koncepcionális és pénzügyi okokból is törtölték 1991-ben. A Jak és a Szuhoj demonstrátor gépek már 1987 közepén végrehajtották első felszállásukat, a MiG-29K csak egy évvel később.
Némi lobbitevékenység eredményeként lényegében azért kiáltották ki nagy sietséggel a Szu-27K-t a győztes koncepciónak, mert közelebb volt a sorozatgyártáshoz, mint a MiG-29K. Annak ellenére, hogy nagy mérete és tömege miatt maximális képességei nem aknázhatók ki a Kuznyecov osztályú repülőgép hordozóról. Oroszország pénzügyi lehetőségei évtizedekig nem tették lehetővé ennek a hibának a korrigálását. A Szu-27K-ból született meg a Szu-33 típus, amiből mindösszesen csak 24 darab készült. Mind a MiG-29K, mind a mind a Szu-33 rövid nekifutásos, ugrósáncos indításra készült, ami alapvetően más kategóriába sorolja ezeket a gépeket, mint a gőzkatapultos indítással üzemelő amerikai vagy a francia Rafale haditengerészeti vadászgépeket. Még a maximális nekifutási hossz esetén is korlátozott a Szu-33 fegyver és üzemanyag terhelése. A Szu-33 képességei lényegében a ’80-as évekbeli Szu-27 színvonalán maradtak, komoly képességnövelő fejlesztést soha nem kaptak. A légi utántöltés képességét megkapták a gépek hasa alatt hordozható konténerrel ezt a gyakorlatban is használták.
A hidegháború végén lényegében már csak három szovjet vadászgép családot gyártottak, a Szu-27,
MiG-29 és a MiG-31-est. Ebből az utóbbi gyártása 1993-ban befejeződött és lényegében egyfeladatos vadászgép volt.
A szovjet örökség, hogyan tovább?
Az első nyugati szemmel is többfeladatú vadászgépek a Szu-27 és MiG-29 platformok továbbfejlesztésén alapuló változatok....lettek volna. A Szovjetunió összeomlása ezek elterjedését hosszú ideig meggátolta, legalábbis Oroszországban.
A hidegháború utáni időszakban az orosz tervezőirodák a túlélésért küzdöttek, hiszen az állami megrendelések szinte teljesen megszűntek. A Szu-27 alapjain kialakított, valódi többfeladatú vadászgépekkel célozták meg a piacot, a Szuhoj részéről ez lett a Szu-30 család. Ezt H-29, H-31 levegő föld rakéta családdal, lézervezérlésű bombákkal, illetve az AIM-120-hoz hasonló, de akkor még az oroszok által sem rendszeresített R-77 légiharc-rakétákkal kínálták. A probléma az volt, hogy a jövőbeli megrendelőknek kellett volna a fejlesztési programokat és a gyártás kezdeti költségeit előre finanszírozni, bizonytalan teljesítési határidővel és/vagy műszaki tartalommal.
Emiatt a ’90-es évektől egészen a 2000-es évek elejéig/közepéig egyre másra készültek a különféle prototípusok és demonstrátor vadászgépek a Szu-27 és a MiG-29 alapjain is. Csak a ’90-es évek végéig vagy fél-fél tucat különféle prototípus épült. Vevőre viszont évekig nem találtak a még kiforratlan típusok. Csak kisebb mennyiséget sikerült eladni a lényegében hidegháborús vadászgépek exportváltozataiból, mert azok legalább már kulcsrakészek voltak. A kisebb potenciális megrendelők vélhetőleg nem akartak kockáztatni.
A felvázolt, továbbfejlesztett gépek fejlettségben kb. alulról közelítették F-16C Block 30/32 változatokat. A továbbfejlesztés lényegében a többfunkciós kijelzők használatát takarta a kabinban, fly-by wire vezérlést, precíziós támadófegyverek, illetve az R-77 aktív légiharc rakéta integrálását, figyelembe véve az orosz ipar lemaradását. A COCOM lista megszűnése után már hozzáférhetővé váltak nyugati eszközök, ami azért biztosított némi hátszelet a továbbfejlesztéseknek. Arról azonban szó sem volt, hogy az orosz vadászgépek technológiai színvonala ezzel egy csapással utolérte volna az amerikai vadászgépekét, különösen a harcászati elektronika terén.
Amiben többek voltak a nyugati harci gépekhez képest az orosz vadászgépek, az a hajtómű tolóerő-vektorlás, aminek marketing lehetőségeit a mai napig erősen kiaknázzák, ráaggatva a szupermanőverezés címkét, Annak ellenére, hogy harcászati haszna szinte a nullához tart a tolóerő-vektorálásnak. Valószínűleg ez az oka annak, hogy az Egyesült Államokban tesztelték az F-15/16/18 triót is, akár valódi 3 dimenziós vektorálásra képes hajtóművel is, de azok alkalmazásáról lemondtak.[2] Ennek bővebb magyarázata majd a repülési teljesítmény és az aerodinamikát bemutató videóban történik majd meg.
2:10-től.
Kína a hidegháború után
Na, tehát ott vagyunk 1992 elején. A Szovjetunió már hivatalosan is feloszlott, orosz állami megrendelésnek szinte nincsenek, de kapitalizmus és külföldi érdeklődő viszont annál inkább. Valószínűleg a „merjünk nagyban gondolkozni” megközelítéssel esett a választás a Szu-27 típusra Kínának. Annak továbbfejlesztési potenciálja minden szempontból jobb volt, mint a kisebb és töredék hatósugárral rendelkező MiG-29 típusé. Maga az ország méretei is indokolták a nagyobb hatósugarú vadászgép választását.
1992-től kezdődött meg a Szu-27SzK vadászgépek szállítása, több részletben. Az első csomagban 20 darab SzK harci- és 6 darab kétüléses, oktató UBK változat, majd 1996-tól 16 darab SzK és 8 darab UBK szállítása történt meg. Végül 2000-től 28 darab UBK szállítása történt meg, de ez a széria már a kicsit módosított N001VE lokátort kapta, amivel lehetségessé vált az R-77 légiharc-rakéta használata is.
Mivel a megvásárolt Szu-27SzK gépekkel elégedettek voltak, ezután azok licenszgyártása mellett döntöttek, ebből született meg a J-11 vadászgép család. 1996-ban írták alá a szerződést, ami 200 darab gép licenszgyártásáról szólt. Először csak összeszerelték a vadászgépeket Kínában, de az összeszerelt gépek tanulmányozásával lényegében megteremtették a kínai repülőgép ipar számára a minőségi továbblépés lehetőségét. Az első 105 darabos tétel ezeket a gépeket tette ki, ez volt az alap J-11 változat. Az összeszerelés 1998-ban kezdődött, de csak 2002-ben kapta meg az első gépeket a Légierő, ami azért mutatja, hogy nem mentek simán a dolgok. Bár a terveket nem adták át az oroszok, de a megvásárolt gépek és az összeszerelés során szerzett információk alapján a kínai ipar a J-7-hez képest két generációval későbbi technológiához fért végre hozzá.
Kína azonban nem csak összeszerelt orosz vadászgépet. A ’90-es évek végén elkészült az első nagyrészt kínai fejlesztésű vadászgép, a J-10 prototípusa, ami 1998-ban hajtotta végre első felszállását. A J-10 részben a soha gyártásba nem került izraeli Lavi vadászgép tervein alapult. Az új, saját vadászgép számára Oroszországból szerezték be a Szu-27 családnál használt AL-31FN hajtóműveket. Ezt volt az első valóban kínai tervezésű vadászgép, ami már nem az akkor kőkorszakinak számító J-7 vadászgépre alapozott. Még akkor is, ha ehhez komoly külföldi hátszél és hajtómű import volt szükséges. Ezen folyamatok mellett viszont történtek további lépések is a minőségi ugrás eléréséért, de ehhez szükséges ismerni, hogy mi történt a szovjet örökséggel.
Szuhojok, nemzetközi siker
A ’90-es években az orosz export próbálkozásoknál a jeget végül Kína és India törte meg, akik a Szu-30 család két eltérő változatát rendelték meg. A Kínának szánt változat lett a Szu-30MKK, India számára megalkotott variáns az MKI változat. Az, hogy lényegében két szembenálló félnek mondhatni ugyanazon alapból fejlesztett terméket adták el furcsa módon nem jelentett akadályt az üzletnek. Mivel ekkor már központi tervező iroda szerepe csökkent, majd megszűnt a ’90-es években, ez azt jelentette, hogy a kínai és indiai változat nem is egy üzemben készült, sőt, igazából csak a „brand” miatt kapta a Szu-30 típusjelzést mindkettő.
Kína 1996-ban, akkori árfolyamon 1,8 milliárd dolláros üzlet keretében 38 darab többfeladatú gépre adott megrendelést. Ennek prototípusa 1999 márciusában szállt fel, az első tíz sorozatgyártott példányt 2000 decemberében szállították le. A következő kétszer tíz gépet 2001 augusztusában és decemberben. 2001 júliusában további 38 gépre adtak le rendelést. A Szu-30MKK2 változat rendelése 2003-ban történt, 24 gépes mennyiségben. 2004-ig az összes gép leszállítása megtörtént.
A Szu-30MKK nem rendelkezik kacsaszárnnyal, nincs tolóerővektoros hajtóműve, az első húsz leszállított gép lokátora még a mechanikus legyezésű N001VE, ami képessé tette az R-77 rakéta használatára. A később leszállított példányok már a PESA eleven működő, a Fazotron iroda által tervezett N010 Zsuk-MSz lokátort kapták. Az MKK változat GPS/Glosnass alapú navigációs rendszerrel és kibővített csapásmérő fegyverzettel bír, sőt, képes a kínai légiharc rakéták alkalmazására is. Az utolsó 24 darab MKK2 változatú példány a Kínai Haditengerészet részére készült, új fegyverrendszerek, első sorban a hajó elleni H-31A integrálásával.
Kína és India mellett számottevő mennyiségben vásárolt Algéria (megrendelés eddig 74 darab gépre), Vietnám (36 darab), Kazahsztán (24 darab) Venezuela (24 darab), Malajzia (18 darab), Indonézia (11 darab) és Uganda (6 db) is különféle Szu-30 változatokat.
A Szu-30 család bemutatása meghaladja enne az anyagnak a terjedelmét. Annyit fontos tudni a Szu-30 család tagjairól, hogy két fejlődési ága külsőleg és belsőleg is eltért egymástól. Az MKI ágon levő változatok rendelkeznek kacsaszárnnyal, addig az MKK evolúciós ágán levők nem. Az MKI ágon levő változatok tolóerővektorált AL-31FP hajtóművel rendelkeznek, addig az MKK ágban levő változatok nem tolóerő vektoráltak. Az MKI már a kezdetektől a N011 Barsz, PESA elven működő lokátorral bírt, maga mögött hagyva a mechanikus legyezésű radarok korszakát. India összesen kb. 270 darabot szerezett be az MKI változatból
A még fejlettebb technológia importálása és azok tanulmányozása, illetve a robbanás-szerű kínai gazdasági fejlődés lehetőséget nyitott a J-11 család egyre komolyabb részben saját erőből történő továbbfejlesztésére. A J-11 egyre több elemét volt képes a kínai ipar legyártani, de a főbb kritikus elemeket, a radart és különösen a hajtóművet azt továbbra is az oroszoktól szerezték be. Idővel elérkezett az a pillanat, amikor az oroszok engedélye nélkül lemásolták és gyártották a Szu-27-et, ez okozott némi feszültséget a két ország viszonyában. Ezek a már részben kínai szerkezeti elemekkel készült változtatok a J-11A típusjelzést kapták. A korábban gyártott gépeket is korszerűsítették a 2010-es évek második felében J-11A szintre.
A Szu-27Sz korszerűbb kínai változata a J-11B, ennek prototípusa 2002 körül készült el. 2007-től kezdték gyártani és 2008-ban vette át az első gépeket a Légierő. A gyártás üteme némi botladozás után felgyorsult, de a hajtómű terén sokáig komoly minőségbeli és élettartam problémákkal küszködtek, annak ellenére, hogy a ’80-es évek szintjét képviselő szovjet technológiáról van szó. Az AL-31F helyett ezek már a WS-10 típusú hajtóművel, illetve már kínai gyártású, de még mechanikus legyezésű lokátort kaptak. Összesen nyolc széria készült a J-11B-ből, ebből csak az első volt orosz hajtóműves, a többi már a saját gyártású hajtóművel lett leszállítva.
Már a Szu-27SzK is hatalmas előrelépés volt még a J-8B-hez képest is. A szovjet R-27 és R-73 rakéta családok is nagyjából 2 generációs ugrást jelentettek a Kínai Légierő számára, a Szu-27 repülési teljesítménye és hatósugara pedig teljesen más ligába helyezte a Kínai légierőt a MiG-21 alapú technológiához képest. A J-11B Type 1493 lokátora állítólag izraeli eredetű, ezen felül a légiharc-fegyverzet is bővült. A J-11 család az orosz fegyverek mellett képes a hazai gyártású PL-8 infravörös vezérlésű rakéta hordozására, ami a ’80-as évekbeli izraeli Python-3 rakéta továbbfejlesztése. Ami szintén újdonság, a hazai gyártású aktív radarvezérlésű légiharc-rakéta a PL-12 típus.
Szuhojok Oroszországban
Oroszország a 2000-es évek elejétől kezdve tehát már százszámra exportálta a Szu-30 család tagjait. Az ország gazdasági nehézségei miatt a 2000-es évek első évtizedében szinte csak a hidegháború örökségként maradt gépek alkották az Orosz Légierő állományának a túlnyomó részét. A Szu-27SzM változat csak minimális korszerűsítést kapott és csak 54 gépen hajtották végre a továbbfejlesztéseket 2004 és 2009 között. 2010-12 között 12 darab Szu-27SzM3 gépet adatk át, ezek kínai exportból visszamaradt sárkányok voltak, majd 2014 és 2019 között még egy tucatot, ezek a meglevő gépek korszerűsítései voltak. Még a legkorszerűbb Szu-27, az SzM3 változat is, még mindig az N001 mechanikus legyezésű radarral bírt.
Oroszország csak a 2012-től szerzett be Szu-30SzM és M2 változatú gépeket, ez idáig összesen nagyjából 150 darabot. Ez annak direkt következményé volt, hogy hogy legfelső politikai vezetés szóvá tette, hogy fejlettebb gépeket exportáltak, mint amivel saját maguk rendelkeztek.
Oroszországban az aktív radarvezérlésű R-77 légiharc-rakéta széleskörű elterjedése a 2010-es évek közepéig nem történt meg. Ez kb. 25 éves lemaradást jelent a NATO és más nyugati államokban elterjed AIM-120 AMRAAM alkalmazásával szemben. Az R-77-nek már a továbbfejlesztett R-77-1 változata jelent meg egyre nagyobb számban az orosz vadászgépeken a 2010-es évek közepétől.
A Szu-27 család evolúciós csúcsának, a 2010-es években gyártásba vett Szu-35 tekinthető. Ez már az igazi XXI. századi Szuhoj, többfeladatú, valóban digitális vadászgép, nagyméretű kijelzőkkel a kabinban, körkörösen figyelő, rakétaindításra figyelmeztető infravörös szenzorokkal stb. Ez már az újabb N035 Ibrisz PESA elven működő lokátorral rendelkezett. Az NPO Szaturn gyártott AL-41F-1Sz hajtómű fékpadi tolóereje két tonnával, vagyis kb. 15%-kal magasabb, mint az AL-31F-é, ezen felül tolóerő-vektorált. A típus külsőre továbbra is majdnem egypetéjű ikertestvére a Szu-27-nek, de az amerikai F-15E-hez hasonlóan teljesen új sárkányszerkezettel bír az ős változathoz képest. A gép üres tömege a megváltozott követelmények miatt két tonnával haladja meg az első Szu-27 változatét. A Su-35 sorozatgyártása 2012-ben indult és jelenleg is tart. 2018-ban elérték a 100. legyártott példányt, mára már a 150. gépet is leszállították. A gépekből 2024 elejéig csak 24 darabot exportáltak, Kína volt az eddigi egyetlen vásárló.
MiG-29, a mostohagyerek
A MiG-29 típuscsalád nem volt szerencsés a hidegháború utáni időszakban. A Szuhojhoz hasonlóan modern radarok, precíziós csapásmérő fegyverek és az R-77 integrációját ígérték, de alapjaiban itt is külföldi megrendelőnek kellett volna a fejlesztést előfinanszírozni. A fő probléma az volt, hogy MiG lényegében ugyanazokkal fegyvereket kínálta a típusokat, de a nagyobb Szuhojra nagyobb radar volt beépíthető, nagyobb az üzemanyag kapacitása és nagyobb tömegű fegyverzet szállítására képes, vagyis összességben messze magasabb harcértéke volt. Az igaz, hogy a ’90-es években kb. 50%-kal volt drágább a Szu-27 a MiG-29-hez képest, de a Szu-27 mérete olyan képességeket biztosított, ami több, olcsóbb vadászgép beszerzésével egész egyszerűen nem volt kompenzálható.
Az 2000-es évek végéig olyan kevés megrendelést kapott a MiG iroda, hogy már-már a megszűnés fenyegette a nagy múltú tervezőintézetet, ráadásul a cég renoméját megtépázta egy arcpirító eset is. Az Algériának eladott MiG-29SzMT gépekbe használt alkatrészeket, illetve fődarabokat építettek be, annak ellenére, hogy Algéria új gyártású gépekért fizetett. A megrendelő természetesen visszaküldte a gépeket, majd helyette a felajánlott Szu-30MKA vadászgépeket állította hadrendbe.
A MiG iroda egyetlen komoly eredménye a hajófedélzeti üzemre képes MiG-29K feltámasztása volt, amit az Indiának átalakított repülőgép-hordozóra szántak. Indián kívül Oroszország is vásárolt a gépekből, a korábban elkövetett hibát a Szu-33-mal ezzel korrigálta. Ez a MiG-29K generáció már a Zsuk, PESA eleven működő lokátort kapta. A megnagyobbított szárny alatt már 4-4 db függesztési pont kapott helyett, ebből a belső kettőn lehetséges volt póttartály hordozása is, illetve a levegőben is utántölthető. Természetesen képes a H-29, H-31 rakéta család és a többi bevett exportált támadó fegyverzet használatára is.
Oroszország 20 darab KR és 4 darab kétüléses oktató KUBR változatot rendelt meg. Inda két részletben összesen 4 db kétüléses és 41 db együléses változatot szerzett be. Az indiai üzemeltetés kezdetén komoly kifogások voltak a gépek minőségével és hadrafoghatóságával, ami a MiG iroda leépülésének a jelének is betudható talán. A mélyponton a hadrafoghatóság 20% körül alakult. A MiG-35, mint technológiai demonstrátor már 2016-ban elkészült, de komoly megrendelés még a fejlesztő országból sem érkezett rá. Amennyire lehet tudni csak néhány gépet gyártottak le.
A MiG-29 család története véleményem szerint kudarcként írható le, amiben nem csak maga termék a felelős, hanem a Szuhoj politikai lobbi ereje is komolyan szerepet játszott. Az indiai és kínai exportsikerek után a Szuhoj lényegében letarolta a potenciális vásárlók piacát. Mára lényegében a MiG márkanév csak politikai okokból van életben tartva.
Kína a 2000-es években
A J-10 a vadászgép családnak már lényegében a 3. generációja fut, az alap változat mellett létezik már a J-10A, B és C változat is. A ’B’ változatnál a hajtómű szívócsatorna új kialakítást kapott, ami könnyen megkülönböztethetővé teszi az első szériáktól. A J-10C már a XXI. század terméke, aktív vezérlésű légiharc rakétával és AESA elven működő lokátorral bír. Lényegében egy orosz hidegháború végi fejlettségi szinttől a típus, a külsőségei alapján eljutott a 2010-es évek digitális vadászgép és fázisvezérelt lokátor korszakába. Mondhatni ez a kínai F-16, de annál nagyobb és nehezebb.
A Szovjetunió örökségéből egy újabb szelet, a J-15 vadászgép képben jelent meg, ami lényegében a Szu-33 kínai másolata. Mivel a Szovjetunión belül több helyen folytak fejlesztések, ezért egyes termékek és üzemek az ország szétesése után az utódállamokhoz kerültek. A T-10K3, egy befejezetlen prototípus így maradt Ukrajnában. Valószínű, hogy ennek tanulmányozása és a saját fejlődés együttese tette lehetővé a repülőgépfedélzeti változat hazai gyártását is. A prototípus első felszállása 2009 nyarán történt meg, az első gépeket 2013-ban adták át. Ez arra enged következtetni, hogy lényegében a J-11B változat szintjét képviselik ezek a vadászgépek. A J-15 az ex-szovjet Kuznyecov-osztályú Lianoning és később a már a hazai építésű Shandong kínai hordozó fedélzetéről üzemelhetnek.
A J-11 gépek utolsó evolúciós lépcsőfoka lényegében az orosz Szu-35-össel vehető analógnak. A J-11BS kétüléses változatából hozták létre a legújabb fejlesztéseket integrálva bele, mint például AESA elven működő lokátor vagy a körkörösen figyelő, rakétaindításra figyelmeztető infravörös szenzorok. Amennyire tudni lehet Kína mára már képes nagyjából a legfejlettebb orosz Szuhoj változatok technológiai szintjét elérni vagy akár egyes területen meghaladni is azt. Ez lehet az oka annak, hogy csak 24 darab Szu-35-öt importálták, lényegében csak tanulmányozásra. Viszonyításképpen, mára a J-11 család és J-16-ból együtt több, mint 600 darab (!) példányt szállítottak le. Ehhez képest a Szu-35 mennyisége legyen bármennyire is csúcsminőség, lényegében kerekítési hiba. Kína cirka 30 év alatt a lényegében MiG-17/19/21 szerű vadászgépek gyártásától eljutott a 4. generációs vadászgépek fejlesztésének a csúcspontjáig.
Európa, eurokacsák evolúciója
Mindeközben persze az öreg kontinensen sem állt meg az élet. A Gripen A/B változata után a 2000-es évek elején megjelent annak C/D változata. Ezek jó közelítéssel az F-16C Block 50+ változat fejlettségi szintjén vannak. A kabinbelső és harcászati elektronika fejlődése mellett ezek a gépek a levegőben is utántölthetőek hajlékony csöves módszerrel.
A típushoz papíron széles skálán érehetők el a fegyverek, de valójában azok közül egyesek csak opciók, ha a vevő kifizette volna az integrációt. Lényegében a lézervezérlésű Paveway bombacsalád, a GBU-39 SDB integrációja az, ami megtörtént a precíziós fegyverek közül általánosan, illetve a szükséges célzó konténer integrálása. A 2010-es évek legvégén a Gripen lett az első típus, amire integrálták a torlósugár-hajtóműves európai légiharc-rakétát a Meteort, aminek kinematikai hatótávolsága messze felülmúlja az AIM-120C AMRAAM változatokét is. A típus mérsékelt exportsikereket ért el, több helyen korrupciós ügyekkel átszőve. Magyarország, Csehország, Dél-Afrika és Thaiföld üzemelteti jelenleg a C/D változatokat.
A Gripen végig szenvedett a gép méreteiből adódó korlátozó tényezőkkel. Az F-16-tal összevetve kettővel kevesebb függesztési pont korlátozza a hordozható fegyverzet mennyiségét, ha szárny alatti póttartályokat is visz a repülőgép csapásmérő konfigurációban. Ekkor az AIM-120 AMRAAM hordozása nem lehetséges. Ennek köszönhetően, lényegében a Super Hornetnél látott módon a C/D Gripen méretét felskálázták és egy erősebb hajtóművet kapott, ezzel született meg az E/F változat. Ameddig a C/D variáns az F-18 Horneten is használt F404 hajtóművel bír, addig az új E/F Gripen a Super Horneten használt F414 hajtóművet kapta. Pontosabban ezeknek svéd változatait. A tolóerő növekmény azonban nem képes kompenzálni a nagyobb gép és a több hordozott fegyverzet tömegét és légellenállását, a repülési teljesítmény kismértékben még romlott is a C/D változathoz képest.
A méretnövelésen túl a harcászati elektronika is fejlődött. A lokátor már AESA elven működő, kapott infravörös célkeresőt és a mára alapkövetelménynek számító körkörösen figyelő infravörös kamera-rendszerrel is el van látva. A kabin is a mára már új sztenderddé váló egyetlen fő nagy kijelzővel rendelkezik.
A technológiai demonstrátor 2009-ben hajtotta végre első felszállását. Az első négy sorozatgyártás előtti példányt az új sárkányszerkezettel 2013-ban szerelték össze, a sorozatgyártás 2016-ban indult. A fejlesztő Svédországon kívül eddig csak Brazília rendelt az E és F változatból.
Az Eurofighter Typhoon többfeladatos vadászgépnek készült, azonban ezt a szintet csak a Tranche 2 és későbbi szériák érték el. A Tranche 1 változat csapásmérő képessége a jó idős szintre korlátozódott vagy a legfeljebb a szintetikus radar üzemmódra képes F-16 Block 25 szintjén volt, de precíziós csapásmérő képességük nem volt ezeknek a gépeknek.
A típuscsalád képességeinek teljeskörű kiépítése lassan, de fokozatosan haladt. Olyan egyedi megoldások is jellemzik a Typhoon-t, mint a képalkotós PIRATE infravörös célkereső, illetve kisméretű radarokat használó, rakétaindításra- és közeledésre figyelmeztető rendszer, a mondhatni szokásos infravörös kamerás módszer helyett. Elvileg vonatott csali is elérhető a típushoz, de hogy ez mennyire gyakorlatban megvalósult vagy elméleti képesség, azt nemigen tudni.[3]
A legyártott repülőgépek nagy része mind a mai napig mechanikus legyezésű lokátorral bír, az első AESA eleven működő lokátorral rendelkező gépek csak 2016-ban készültek el Kuvait számára. A 2010-es években a fegyverzet is bővült, például az Meteor légiharc-rakétával. A Typhoon számára a 2000-es évek lényegében a képességek folyamatos kiépítését és az egyre fejlettebb változatok, a valódi többfeladatú típusként gyártásba kerülésével telt.
Csapásmérő fegyverek terén a szokásos precíziós fegyvercsaládok mellett az európai TAURUS alacsony észlelhetőségű manőverező robotrepülőgép, parasztosabban „cirkálórakéta” képezi még a fegyverzet részét.
A Typhoonnál érdemes megjegyezni, hogy a gép EJ200 hajtóműve áll fajlagos teljesítmény terén legközelebb amerikaiak F-22 és F-35 típusaiban használt F119 / F135 hajtómű pároshoz. Ezt a hajtóművet leszámítva az Egyesült Államok mindenki más előtt jár egy generációval jár.
A francia Rafale története mondhatni ikersíkon mozog az Typhoonnal. A 2000-es évek elején lépésenként növelték és építették ki a típuscsalád képességeit, nagyon alacsony ütemű, de folyamatos gyártás mellett. A típus már kezdetektől PESA elven működő lokátorral bírt, a legkorszerűbb változatoknál már AESA elven működő lokátorral szállították a gépeket. Természetesen ehhez is integrálták a szükséges XXI. századi szintet csapásmérő fegyverzetet, aminek üde színfoltja a hazai gyártású ASSM siklóbomba család. A legfejlettebb F3-R és jelenleg bevezetés alatt álló F4 változata képes a Meteor légiharc-rakéta használatára is. A mondhatni megszokott módon ez típus is rendelkezik rakétaindításra figyelmeztető körkörös kamera-rendszerrel.
A típuscsalád a kezdeti bukdácsolás után egész szép exportsikereket tudhat magáénak, nagyjából azon országokba sikerült eladni, akik politikai vagy más okokból nem amerikai vadászgépet szereztek be.[4] Az F4 változatig bezárólag Franciaország kb. 180 gépet rendelt meg, az F4 változatra további 42 darabos megrendelést adtak le. A legnagyobb külföldi megrendelők Katar, India voltak, 36-36 géppel, ameddig az Emirátusok 80 darab F4 változatú Rafale-t nem rendeltek. Összesen több, mint 400 Rafale gépre adtak le eddig megrendelés az F1 változattól számolva.
Az Egyesült Államok és a kifutó 4. generáció
Mielőtt még belevágunk a lopakodó vadászgépekkel való ismerkedésbe érdemes a kifutó 4. generációra is néhány szót szánni. A 2000-es években a Raptor és a Joint Strike Figther program mellett is, a mondhatni kifutóban levő, de jelentősen továbbfejlesztett negyedik generációs vadászgépek gyártása és exportja még bőven tartott. Az F-16 család csúcsát majd másfél évtizedig az Emirátusoknak szállított Block 60 változata jelentette, ahol a pénzes megrendelőnek mindenre is telt. Ez volt az első F-16 változata AESA elven működő lokátorral, beépített infravörös célkeresőt kapott, törzshöz simuló póttartályok használata is lehetséges és természetesen az infravörös rakétaindításra figyelmeztető rendszer is a gép része. A gépek leszállítása 2004 és 2007 között történt meg. Egészen az F-16V Block 70 változat és a „V” upgrade csomag megjelenéséig ezek a F-16 sárkányok voltak a legkorszerűbb Vipera változatok. A megnőtt géptömeg miatt a gépeket az F110-GE-132 típusúhajtóművekkel szerelték fel, ezek a legerősebb F110 hajtómű változat.
Az F-16 különféle változataiból még ma is több, mint 1000 darab áll hadrendben több tucat országban. Számukra dolgozták ki majd évtizedes huzavona után az „V” korszerűsítési programot. Ezzel lényegében a régebbi F-16C/D változatokat korszerűsítik a Block 70 változattal azonos harcászati avionikai szintre.[5] Ennek lelke az újgenerációs AN/APG-83 SABR AESA elven működő lokátor, az új kabinkijelzők, vontatott csalik használatának képessége, a mára kötelezőnek mondható további elemek. Még az Egyesül Államok Légiereje is (UAF) a JSF program csúszása miatt 600 darab (!) példány korszerűsítését tervezi jelenleg, 12000 órára növelt élettartammal, hogy az F-16-os flotta egészen kb. 2040-ig repülhessen.
Az F-15E család exportálása is folyamatosan zajlott. Dél-Korea még mechanikus legyezésű lokátorral rendelkező F-15K változatot rendszeresítette a 2000-es évek elején. Az izraeli F-15I is nagyjából azonosnak vehető ezekkel a gépekkel.[6] A 2010-es évekre a szaúdi F-15SA és a szingapúri F-15SG változatok már AESA elven működő lokátort és parasztosan fogalmazva mindent is megkaptak, ami az F-15EX megjelenésig az legfejlettebb F-15 változattá tette ezeket. A dél-koreai F-15K gépek korszerűsítési programját 2024 márciusában jelentették be, ami lényegében a legutolsó változatok szintjére korszerűsítést takarja. Fontos megjegyezni, hogy az F-15E család masszív exportálása akkor történt, amikor az F-35A gyártása még meg sem kezdődött, tehát ezek jelentették csapásmérés terén a csúcskategóriát. Az F-15EX esetén ez már nem igaz. Az, hogy az F-15EX-nek mennyi értelme van, azzal már foglalkozott a csatorna, lásd az erről szóló videót.[7]
Az Egyesült Államok saját F-15 flottája is átesett korszerűsítésen. Az F-15C gépek korszerűsítése és élettartam hosszabbítása a Golden Eagle programban történt. Nem csak a C, de a csapásmérő E változat is kapott ráncfelvarrást. A továbbszolgáló gépek is új, AESA elven működő lokátort kaptak. Az F-15E gépek számára elérhetővé vált a JHMCS sisakdisplay nagyjából 2013 után, ami akkor már az F-15C gépek számára cirka 10 éve adott volt. Az F-15C változatnál a kabin kiegészült egy nagyméretű többfunkciós kijelzővel, hogy az új lokátor és a további fejlesztések képességei valóban kihasználhatók legyenek. Érdekesség, hogy ezt csak a pilóták határozott nyomására tették meg, akik szerint enélkül értelmetlen az új lokátor és a további fejlesztések, mert a kijelzőt egyesek inkább kispórolták volna.
Néhány szót a sisakdisplayről és a hozzá való rakétákról. A sisakdisplay lehetővé teszi, a nagy oldalszögű célbefogást és indítását az AIM-9X Sidewinder, tolóerővektorált kis hatótávolságú légiharc rakétának. Ez a lehetőség a 2000-es évek elején jelent meg és terjedt el az amerikai gépeken. Csak a margóara, lényegében azonos képességekkel bír az európai fejlesztésű IRIS-T rakéta is. Szintén azonos a két rakétában, hogy mindkettő már képalkotós infravörös szenzorral, vagyis infrakamerával rendelkezik. Ez zavarvédelem terén messze többet nyújt, mint bármelyik korábbi megoldás. Ezek voltak a világ első légiharc-rakétái ilyen érzékelőkkel. Ezen rakéták fejlesztését a ’90-es években megismert R-73 szovjet rakéta és a MiG-29 és Szu-27 vadászgépeken levő sisakcélzó hívta életre. Az AIM-9X 2003 végén, az IRIS-T 2005-ben került hadrendbe első alkalmazóinál.
A harmadik gyártásban levő amerikai vadászgépből, a Super Hornetből elhanyagolhatóan kis mennyiséget exportáltak. Kezdetben csak Ausztrália szerzett be belőle 24 darabot, amit 2007-ben rendeltek a JSF program csúszása miatt, illetve a 2010-es évek közepén további 12 darab F/A-18G Growlert, ami a Super Hornet speciális elektronikai zavaró változata. Érdekes módon a Growlerek is rendelkeznek ugyanazzal a légiharc- és csapásmérő képességgel, mint az E/F variánsok. A Super Hornetek első példányai még hagyományos, mechanikus legyezésű radart kaptak, de 2005-től már minden új példány aktív elektronikus legyezésű, AESA elven működő radart kapott, ezek voltak a Block II-es változatú gépek Érdekes módon a mai napig egyetlen Super Hornet széria és változat sem rendelkezik körkörös infravörös kamerarendszerrel, még a Block III változat sem.[8] Ausztrália mellett csak Kuvait vásárolt 22+6 darab E és F változatot, ezek leszállítása 2020 után történt meg.
A lopakodó vadászgépek hajnala és elterjedése
A hidegháborút követő békegalamb légkör, a költségcsökkentések, illetve az AIM-120 AMRAAM légiharc-rakéta elterjedése értelmetlenné tette a tervezett 700 gépes Raptor flotta legyártását és rendszerbe állítását a ’90-es években. Ettől függetlenül heves vitákat követően a típus sorozatgyártását jóváhagyta a politikai vezetés, de nagyon megvágott darabszámmal. A típus valódi sorozatgyártása 2000-ben kezdődött, első F-22-vel felszerelt alakulat 2005 végén érte el a hadrafoghatóságot. Az eredeti elképzelésekkel szemben, alig több, mint 180 darabot gyártottak le belőle, amikor a gyártást 2011 decemberében befejezték, ismételten hangos viták mellett. Mert addigra már nyilvánvalóvá vált, hogy Kína öles léptekkel halad a fejlődés útján, az alacsony észlelhetőségű J-20 prototípusának első felszállása már megtörtént.
A Raptor képességei páratlanok voltak megjelenésekor szinte minden területen, több téren mind a mai napig egyedülálló. A lopakodó kialakítás mellett, vagy mondhatni ellenére a repülési teljesítmény terén is előrelépés volt az F-15-höz képest. Utánégető nélkül is képes tartani a 1,75 Mach sebességet nagy magasságban, értelmezhető hatósugár mellett. Csúcssebessége teljes légiharc-fegyverzettel is eléri a 2 Machot, de ennél többet nem tudni, a csúcssebessége nem nyilvános adat. Lényeg a lényeg, hogy a kétszeres hangsebesség valóban harcászatilag értelmezhető képesség a külső függesztésű fegyverzettel bíró vadászgépekkel összevetve. Egyedül a MiG-31 képes ekkora sebesség elérére és tartására, lásd az erről szóló videóban.[9]
A Raptor flotta egy része képes a JDAM és a SDB siklóbomba használatára is, de a csapásmérés nem elsődleges feladata a típusnak. A Raptor lopakodó kialakítása ellenére is az F-15-öst is meghaladó közeli légiharc manőverezőképességgel bír, de összességében gyengébb képességgel. Lényegében az egyetlen terület, ahol elmarad a típus jelenleg az elődeitől. A lopakodó képesség megtartása miatt a pilóták jelenleg nem rendelkeznek sisak kijelző- és célzási lehetőséggel. Hiába van integrálva az AIM-9X rakéta, a nagy oldalszögű célbefogás nem lehetséges. 2023 végén is csak tesztelés alatt állt a sisakdisplayt és egyéb kiegészítőket lehetővé tevő sisakok tesztelése.[10] Ennek a képességnek megteremtése mindig is alacsony prioritású volt a légiharcok jellegét figyelembe véve, a közeli manőverező légiharc kvázi eltűnőben van.
Az F-22 természetesen AESA eleven működő lokátorral bír, az infravörös rakétaindításra figyelmeztető rendszer is az avionika része. A kabinbelső lényegében inkább csak a 90-es évek negyedik generációs vadászgépeinek felel meg. Nagyméretű HUD és többfunkciós kijelzők jellemzik, egyre csökkenő mennyiségű elektromechanikus kijelzővel. Érdekes módon a típus egyetlen eddig ismert éles alkalmazása során csapásmérőként vett rész, még 2014-ben Szíria felett. Ezen felül még egy kínai kémballon lelövése tolta valamennyire reflektorfénybe a típust, lásd az erről szóló videót.[11]
A Raptor program mellett az 1993-ban indított Joint Strike Figther programban egy egyhajtóműves alacsony észlelhetőségű többfeladatú vadászgép megalkotása volt a cél. Az elgondolás szerint a Légierő, a Haditengerészet és a Tengerészgyalogság számára egy nagyon hasonló alapokon nyugvó platform megalkotása volt a cél, ebből született meg végül az F-35 család. Ebből az ’A’ változat a szárazföldi támaszpontokról üzemelő változat, a ’B’ a függőleges le- és felszállásra képes, a C a Haditengerészet, katapulttal indított és hagyományos repülőgép-hordozós leszállásra alkalmas variáns. Ezen eltérő igények szerint külsőleg is igen jól megkülönböztethető a három variáns. A ’C’ változat nagyobb szárnya, illetve a ’B’ változat emelő ventilátorának helye jól kivehető.
A F-35 vadászgép család tervezése során a csapásmérő képességen volt a hangsúly a Raptorral ellentétben. A típus csúcssebessége a szívócsatorna kialakítása miatt 1,6 Mach sebességre van korlátozva még nagy magasságban is. Az F-35 tervezése során az újgenerációs, a területvédelmi képességgel bíró, több célcsatornás légvédelmi rakéta-rendszerek által jellemzett környezetben való túlélő képesség megteremtése volt a cél. A Légierőnél az F-16-os család leváltása az elsődleges prioritás az F-35A változattal, a Haditengerészetnél az F-18 Hornet és Super Hornet váltótípusa az F-35C, a Tengerészgyalogságnál a függőleges fel- és leszállásra képes F-35B váltja az AV-8B Harrier II repülőgépeket.
A típus három változatából 2024 elejéig már több, 1000 darabot gyártottak le a csökkentett ütemű sorozatgyártás kezdete óta.[12] A gépek szolgálata már mondhatni a napi rutin mellett zajlik, már éles bevetésen is vettek vele részt. A program és maga a repülőgép a szenzáció hajhász média és laikus megmondóemberek célkeresztjében volt sokáig, de mára a mutatott teljesítmény hatására ezen hangok nagyrészt elhalkultak. Az F-35 koncepciójával és a gép körüli mizériákkal majd egy külön anyag foglalkozik. Az JSF lényegében forradalmasította azt, hogy mit jelent egy korszerű többfeladatú vadászgép.
Mi a helyzet Oroszországban és Kínában? A Szovjetunió széthullása után az Orosz Légierő nem engedhette meg magának egy ötödik generációs vadászgép kifejlesztését, bár papíron a szovjet időkben indult két hajtóműves MFI program zakatolt még, de gyakorlatilag nem volt rá pénz. A turbulens időkben végül 1999-ben újra gondolták a projektet, és PAK-FA elnevezéssel 2001-ben jelentették be, hogy dolgoznak a MiG-29 és Szu-27 váltótípusán. 2002-ben a programot a Szuhoj irodához rendelték, a programból megszülető vadászgép végül a Szu-57 típusjelzést kapta. Az első prototípus első felszállását 2010 januárjában hajtotta végre. A gép külső kinézete ellenére úgy tűnik, hogy nem kezelhető teljesértékű 5. generációs, alacsony észlelhetőségű típusként.
A nyilvánosságra került képek alapján a hajtómű szívócsatorna nem rendelkezik az alacsony észlelhetőséghez szükséges S-profilú kialakítással, hogy a kompresszorlapátok rejtve legyenek. Ez a hiányosság akkor került rivalda fénybe, amikor India beszállt a program finanszírozásába, és így megismerhették a típus jellemzőit, hogy mennyire alacsony a gép észlelhetősége. Amint az kiderült,[13] nem eléggé. Hiába rendelkezik belső fegyvertérrel, a csatornán a lokátorok és alacsony észlelhetőségről szóló korábbi videóban felvillantott lista 3. pontjának egész egyszerűen nem felel meg a típus.[14] India emiatt ki is lépett a programból. Hiába van belső fegyvertere, aminek azért mérhető pozitív hatása van a külső függesztést használó típusokkal szemben, ettől a Szu-57 nem tekinthető egy teljes értékű alacsony észlelhetőségű vadászgépnek. A 4. generációs gépek repülési teljesítményét ettől még jelentősen felülmúlhatja, hiszen külső függesztés nélkül hordozza fegyverzetét, és radarkeresztmetszete is kisebb azoknál. De a Szu-57 ettől nem említhető egy lapon az F-22 Raptorral.
Ezen felül a Szu-57 más téren sem érte még el az eredeti célkitűzés szerinti műszaki tartalmat. Az aerodinamika, fedélzeti rendszerek, lokátorok terén elvileg sikerült jelentősen előrelépni azokból a forrásokból, amik elérhetők, de a gép hajtóműve lényegében továbbra is csak egy AL-31F továbbfejlesztés. Az újgenerációs, 30-as gyártmánynak hívott hajtómű még 2024-ben sem érte el a sorozatgyártható állapotot. Hivatalosan 2020-ban állt hadrendbe a Szu-57, de a gyártása nagyon lassú ütemben halad. 2023 decemberében egyes források szerint még mindig csak 22 példányt adtak át az eddig megrendelt 76 darabból. Az első, igazán lopakodó 5. generációs orosz vadászgép a Szu-75 lehetne, ha makett fázison túl bárki invesztálna a programba. Viszont az ukrajnai háború és a szankciók miatt külföldi tőkét szerezni a programhoz jelenleg kvázi lehetetlen, emiatt a program jövője kétséges.
Az F-22A ellenpontjának tekinthető Chengdu J-20 nagy méretű, két hajtóműves, lopakodó kialakítású vadászgép belső fegyvertérrel és AESA radarral bír. Ez bő 20 év lemaradással követi a legfőbb konkurenciáját. A gyártás felfutása közben kapta meg a tolóerővektor-kormányzást, aztán valódi szupercirkálás képességét újabb hajtóművekkel, és persze az egyre újabb kínai légiharc-rakétákat is integrálták a fegyverzetébe. A különféle források alapján 2024-ben nagyságrendileg már 250 példány készült belőle, így legalábbis példányszámban az F-35 után a második legnagyobb számban gyártott ötödik generációs vadászgép.
A konkurens kínai Shenjang repülőgép gyártó közben egy másik, egyhajtóműves ötödik generációs vadászgép fejlesztésébe fogott, ez először J-31, majd FC-31 jelölést kapta, amely az F-35 méretű, de annál alacsonyabb technológiai színvonalat képviselő program. Ez a program 2024-ben még mindig fejlesztés alatt áll, de időközben már tengerészeti, katapult indítású prototípusát is bemutatták, amelyet J-35-ként aposztrofáltak.
Mára már egyes középhatalmak is eljutottak arra a szintre, hogy a nagyhatalmak által jelentett ipari hátszélnek köszönhetően képesek alacsony észlelhetőségű vadászgépek fejlesztésére, vagy legalábbis is annak megcélzására. Ilyen például KF-21 vadászgép, amit Dél-Korea fejleszt. Ennek első prototípusa még külső függesztési pontokkal bír, azonban a lépésenkénti fejlesztésben szerepel a belső fegyvertér kialakítása is, egy valódi alacsony észlelhetőségű típus születne meg ezzel.
Európában is zajlik alacsony észlelhetőségű vadászgép fejlesztése, ez a Tempest program, de erről a programról szinte semmit sem tudni létezésén kívül. Nem ismertek még a repülőgép alapvető paraméterei sem. Ahogy már megszokott a közös európai fejlesztés és finanszírozás miatt állandó viták tárgya, hogy miből, mikorra, és, hogy ki és melyik feladatot végezze el.
Lényegében hát eljutottunk napjainkig. Manapság már olyan kérdések merülnek fel, hogy az embervezette vadászgépek lesznek-e még, vagy mennyire vesz részt a döntési folyamatban az ember, vagy hogy a mesterséges intelligencia által irányított loyal wingman koncepció milyen repülőgéppel valósulhat meg, ha egyáltalán lesz ilyen. De ez már a jövő zenéje, ezzel az epizóddal végetért a többfeladatú vadászgépek fejlesztésével foglalkozó sorozat. Minden olyan további téma, ami érintőlegesen említve lesz és releváns, az külön anyagban kerül majd bemutatásra.
[1] https://youtu.be/jG-noCRiKJY
[2] https://test-planes.fandom.com/wiki/F-16_VISTA
https://www.nasa.gov/reference/f-18-harv/
https://en.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_F-15_STOL/MTD
[3] https://thaimilitaryandasianregion.wordpress.com/2015/12/05/eurofighter-typhoon/
[4] https://www.wikiwand.com/hu/Rafale
[5] https://www.af.mil/News/Article-Display/Article/3356041/upgraded-f-16-rejoins-8th-fw/
https://www.thedefensepost.com/2024/02/07/us-taiwan-f16-configuration/
https://theaviationist.com/2024/01/24/usaf-to-fly-f-16s-into-the-2040s/
[6] https://www.thedefensepost.com/2024/03/27/south-korea-f-15k-upgrades/
[7] https://youtu.be/HGBKVa2a-ug
[8] https://www.twz.com/27272/heres-where-boeing-aims-to-take-the-super-hornet-in-the-decades-to-come
[9] https://youtu.be/Hu2aoac5IpA
[10] https://www.af.mil/News/Article-Display/Article/3358043/f-22a-raptor-pilots-test-next-gen-helmet/
[11] https://youtu.be/_8nQOF6W_WU
[12] https://theaviationist.com/2024/01/17/1000th-f-35/
[13] https://www.twz.com/20347/its-no-surprise-india-finally-ditched-its-stealth-fighter-program-with-russia
[14] https://youtu.be/65-Z8NyKmiQ
Közreműködők
- Molnár Balázs Grafika, animáció, szöveg
- Hpasp Technikai lektor és tartalombővítés
- Cifka”Cifu” Miklós Technikai lektor és tartalombővítés
A Patreon csatorna elérhetősége az extra tartalomhoz és a csatorna támogatásához.
