Előszó

Vadászgép, vadászbombázó, elfogó-vadászgép, frontvadász, honi légvédelmi vadászgép és megannyi megnevezés csak úgy repked a levegőben, amivel találkozhat az ember különféle anyagokban, fórumokon vagy cikkekben, ahol ezeket sokszor tévesen használják

A repülőgépek osztályozása, csoportba sorolása részben azok fejlődésének megértése miatt, részében feladatkörükkel kapcsolatban szükséges. A különféle repülőgépek kategorizálása nem minden esetben válik el élesen, mert a határvonalak sokszor elmosódottak, de ettől függetlenül egyfajta trend és fejlesztési irányvonal jól látható a fejlesztés és fejlődés terén. Ez az epizód a vadászgépek fejlődését és azok jellemző képességeit taglalja.

Azok számára, akik inkább a hangoskönyveket és animációt kedvelik a cikk anyaga videón, narrálva is elérhető

Bevezetés

A történetet a II. világháborútól érdemes kezdeni, mert az meghatározta a kora hidegháborús tervezést és alkalmazást is, sőt ennél azért tovább maradt érezhető hatása. Az ’50-es évektől kezdve kezdtek megváltozni a dolgok köszönhetően a II. világháborús benzinmotorokhoz képest hatalmas teljesítményű gázturbináknak köszönhetően. Ezek egészen elképesztő méretű és tömegű vadászgépek megalkotását tette lehetővé az alig 10 évvel korábbiakhoz képest. Ez és a hidegháborús környezet elég sajátos fejlődési irányhoz és kategóriákhoz vezetett.

A videónak nem célja a tűpontosság, mert ezt ennyire átfogó témánál ezt nem lehet elérni. Az átfogó összkép a bemutatása fontos, hogy mit jelentett a képességek és kialakítás terén az, amikor valaki a „vadászgép” kifejezést használta és használja ma egy adott korszakban tervezett repülőgép esetén. A videó célja, hogy látszódjon az alapvető képesség korlátok és evolúció a vadászgépek fejlesztése terén és a fontos kategóriák váljanak el egymástól.

II. világháború

Kezdjük hát első körben talán a legnépszerűbb, a vadászrepülőgép kategóriával. Annak ellenére, hogy ezek neve magáért beszél, ettől függetlenül az alkalmazásuk azért túlment azon, minthogy egyetlen feladatra használták volta őket, nevezetesen ellenséges repülőeszközök lelövésére. Lényegében minden II. világháborús vadászgép képes volt földi célpontok támadására, ha mással nem, akkor repülőgép sárkányszerkezetébe épített géppuskákkal és gépágyúkkal. Ez igaz volt a leggyengébb vadászgépektől kezdve az olyan csúcskategóriát jelentőkig, mint az P-51 Mustang vagy a Fw-190-es típus. De azért lássuk be, ez nem a tűzerő csúcsa. Ezzel kicsit is keményebb célpontoknak nem lehetett imponálni. Harckocsik, páncélozott hajók és vasbeton épületek ellen ezek igen korlátozott vagy semmilyen hatással nem bírtak.

A tűzfegyvereken túl szinte minden vadászgép hordozhatott valamekkora tömegű és mennyiségű bombát, illetve egyes vadászgépek nem irányított rakétákat is használhattak. Az angolszász erőknél az utóbbira voltak példák az amerikai P-51 és P-47 vadászgépek, de nem kizárólagosan csak ezek a típusok voltak erre képesek.

A hordozott bombák mennyisége és tömege a valódi bombázókhoz képest azonban igen szerény terhelhetőséget jelentett. Jellemzően 1-1 db szárny és esetleg törzs alatti 100, 250 vagy esetleg 500 kg-os bomba volt, de ez már igen extrémnek számított. A vadászgépek akkori mérete mellett ez számottevően rontotta a gépek teljesítményét és hatósugarát. Az akkori legnehezebb együléses vadászgép a P-47 volt, még annak üres tömege sem érte el az 5 tonnát. A háborút végig szolgáló Me-109 család legnehezebb kései tagja sem érte el még a 2,5 tonnát sem. Ennek fényében érzékelhető, hogy mekkora plusz tömeget jelentene kétszer 0,5 tonna bomba, nem beszélve a légellenállásbeli növekedésről.

Hogy kontextusba helyezzük ezeket a számokat, a B-26 Marauder közepes bombázó 1,5-2,5 tonnás bombaterhet hordozott belső térben, csak ehhez egy majdnem 11 tonnás gépre volt szükség. A két bombakamrája közül az elsőben két darab 900 kilós (2000 font) vagy négy darab 500 kilós (1100 font) vagy hat darab 270 kilós (600 font) bombát vitt magával. Ezen túl a hátsó kamrába is elfért két 270 kilós. Bár a bombázók csúcssebessége elmaradt a vadászgépekétől, de ezeket a bombákat belső térben juttatták célba. Tehát azok nem növelték meg a gép keresztmetszetét és nem rontották le légellenállás tényezőjüket. Hasonló tömegű bombát, ha még ha valami csoda folytán függeszthettek is volna a vadászgépekre, azok valószínűleg felszállni se tudtak volna velük. A gépeket lényegében használhatatlanná tette volna ekkora plusz teher.

Tehát attól, hogy csapásmérő feladatkörben használtak bármilyen vadászgépet – vagy annak specializált változatát, a német Focke Wulf 190-nek például volt ilyen variánsa – az azok által hordozott fegyverzet mennyisége közelében nem volt a valódi bombázókénak. Amennyiben ezen vadászgépeket amennyiben mai terminológiával támadó (angolul „attack”) feladatkörű bevetéseken használták, attól még nem voltak azonosak semmilyen szinten még a legkisebb közepes bombázóval sem. Ilyen volt például a már említett amerikai B-26, német He-111, a szovjet Pe-2 vagy az angol Mosquito egy változata.

Kifejezetten csak támadó feladatkörre specializált típus volt az szovjet Il-2 Sturmovik, vagy pl. az angol Hawker Typhoon, bár ez utóbbi nem annyira volt célhardver, mint a szovjet masina. Érdekesség, hogy az angol gépet eredetileg vadászgépnek szánták – ez küllemén is látszik a Sturmovikkal összevetve –, de ahhoz a célhoz teljesítménye elégtelen volt, ezért némi módosítással használták csapásmérő-támadó szerepkörben. Az szovjet típust szokás csatarepülőnek is hívni. Ezt a címkét a hidegháborúban tervezett két másik gép is megkapta, de erről majd egy másik részben lesz szó.

Tehát a vadászgép a második világháborúban az egymotoros kategóriát nézve azt jelentette, hogy jellemzően képes volt földi célpontok támadására is egy vadászgép, de köszönőviszonyban sem volt azok képessége tűzerőben és hatótávolságban egy valódi bombázógéppel. Attól, hogy egy gép bomba hordozására képes, még nem lesz bombázó. A vadászgép, ettől vadászgép marad.

II. világháborútól a ’60-as évekig

Ez az alapvető kategorizálás a II. világháborút követő időszakra is igaz volt. Minden akkori vadászgép képes volt ugyanúgy nem irányított rakétákkal, bombákkal vagy csöves tűzfegyverekkel csapást mérni, de egy F-86 Sabre, vagy az F-100 Super Sabre ettől még nem lett se nem támadó, se nem bombázógép. Még akkor is, ha az F-100 akár harcászati atombomba hordozására is képes volt, egészen eszement függesztési aszimmetriával.

Ugyanez igaz a keleti blokk vadászgépeire is, egy MiG-15 vagy MiG-21 is képes volt csapásmérésre, de a dedikáltan erre a célra fejlesztett gépekhez képest tűzerőben és hatósugárban is elmaradtak, hiszen a vadászgépek alapvetően kisebbek voltak. A nagyobb tömegű fegyverzet hordozása sokkal inkább lerontotta azok hatósugarát és csúcssebességét. A korszak akkori közepes bombázója volt amúgy például az amerikai B-45 (jobbra lent) Tornado vagy a szovjet Il-28 (balra lent). Ezek érdekes módon még nem nyilazott szárnyú gépek voltak, amikor a kortárs csúcsvadászokat már ezzel megoldással tervezték. Az F-86 Sabre és a B-45 első felszállásának ideje gyakorlatilag megegyezik...

Amúgy az F-100 személetes példája annak, hogy a gázturbina milyen elképesztő mértékű teljesítmény elérését tette lehetővé. Az erőforrásnak köszönhetően Super Sabre üres tömege már majdnem elérte a 10 tonnát, alig 1 tonnával volt könnyebb, mint a II. világháborús B-26. Ennek ellenére még ennél a vadászgépnél sem volt praktikus 2 tonnás bombateher hordozása, de képes volt rá. Csak éppen a II. világháború után, ahogy a vadászgépek is nehezebbek lettek, úgy a bombázók is, amik hasznos terhe is tovább nőtt. Tehát a tisztán csapásmérésre és vadászgépek harci terhelése és a közötti harci terhelés továbbra is eltérő volt.

A gázturbináknál szükséges kitérni arra, hogy az ’50-es évek elején állt be változás azok fejlesztése és alkalmazása terén. A II. világháború végén és a ’50-es évek elejéig a korabeli csúcsvadászok között megtalálható volt centrifugál- és axiális kompresszoros gázturbinás konstrukció is. A két eltérő gázturbina kialakításnál alapvetően eltért, hogy a levegőt sűrítő kompresszor fokozatot követően a levegő áramlása iránya milyen. Az axiális esetén a levegő a hajtómű hosszirányú tengelyével nagyjából egy irányban áramlik, addig a centrifugál kompresszoros turbina esetén közel merőleges iránytörés van az áramlásban.

A szuperszonikus korszak beköszöntével az axiális kialakítás vált egyeduralkodóvá, mert csak ezzel a fajta kialakítással volt elérhető a szuperszonikus sebesség. Érdekesség amúgy, hogy a Me-262 is axiális gázturbinás volt, tehát ezzel is részben előremutató konstrukció volt. Az MiG-15 a nagyobb teljesítménye ellenére még a II. világháború utáni rövid időszakra jellemző centrifugál kompresszoros erőforrást kapott Érdekesség, hogy szovjet hajtómű az angol Rolls-Royce Nene hajtómű alapján lett kifejlesztve. Az angol munkáspárti kormány volt olyan balga, hogy 1946-ban eladott kis mennyiségben ilyen hajtóműveket a szovjeteknek.

A centrifugál kompresszoros gázturbinák ettől amúgy haltak ki, csak más fajta repülőeszközökön terjedt el. Vadászgépek helyett helikoptereken és szubszonikus légcsavaros gázturbinás gépeken használták azokat.

Még egy fontos jellemzője volt az akkori axiális gázturbinának, hogy azok még egyáramúak voltak, a teljes levegő mennyiség áthaladt az összes kompresszor és turbina fokozaton. Angol terminológiával ezek voltak a turbojet hajtóművek.

A vadász feladatokra szánt repülőgépeket továbbra is elsődlegesen csak egy feladatkör betöltésére tervezték, csak másodlagosan vagy sokadlagosan szánták csapásmérő feladatot nekik. Mondhatni elméleti lehetőség volt. De az is előfordult, hogy utólag tukmálták rájuk ezt a szerepet. Erre példa a több szempontból is híres-hírhedt F-104G, amit Német Szövetségi Köztársaság szerzett be erre a célra is. Emiatt a levegő-föld fegyverek célba juttatásának pontossága jellemzően elmaradt az azonos korszakban létrehozott dedikált csapásmérő gépekéhez képest és hagyományos fegyverrel a tűzerejük is. Ezért is nem hívja ezeket a vadászgépeket a szakirodalom (és épeszű ember sem) valódi többfeladatú vadászgépeknek. Ez alól persze kivétel, ha atomfegyverrel látják el a feladatot a nem dedikált csapásmérők, akkor bombavetési pontosságuk megfelelő a célnak és tűzerőben is egyenértékűek lehetne a dedikált  csapásmérőkkel, de hatótáv téren nem.

A Varsói Szerződésben jellemzően a MiG-15/17-esekből lettek támadó/csapásmérő feladatra használva szinte minden tagországban a MiG-21-esek rendszeresítése után. Ez „lefokozás” nem megy ritkaság számba, az Izraeli Légierőben is az 1973-ban még elsővonalas F-4 Phantom II vadászgépet 1982-ben már csak csapásmérésre használták az F-15A és F-16A vadászgépek mellett. Ugyanez a sors jutott az ’50-es években gyártott elavult francia vadászgépekre a Mystere típusra, azokat is csapásmérésre használták miután a szuperszonikus Mirage III gépek leváltották azokat.

Az ’50-es években a vadászgépek teljesítménye gyorsan nőtt. A kora ’50-es évekbeli típusok még szubszonikusak voltak, mint az F-86 vagy MiG-15, de már a hangsebességhez közeli maximális sebességük volt, elérték az 0,9 Machot is. Az évtized közepén már tömegesen álltak hadrendbe a hangsebességnél gyorsabb, de a kétszeres hangsebességnél még lassabb típusok. Ide sorolható volt a szovjet MiG-17, MiG-19 és az már említett F-100 Super Sabre, ahogy a francia Super Mystere. Az ’50-es évek vadászgépei a ’40-es évek típusaival szemben már mind nyilazott szárnyúak voltak, ez jellemzően deltaszárnyat vagy trapézszárnyat jelentett.

A hajtóműveken megjelent az utánégető fokozat, de ennek tolóerő növekedése egyes típusok esetén még szerényebb volt. A szerényebb alatt az értem, hogy csak 30% körül volt a maximálgáz tolóerőhöz képest. Később egyes vadászgép és hajtómű párosnál az utánégető akár 50-70%-kal növelte meg a hajtóművek teljesítményét. Persze ennek az ára is meg volt, a fogyasztás akár 5-10-szeresére is nőhetett maximális utánégető teljesítményt használva. Ezek a nagyteljesítményű, utánégető fokozattal rendelkező hajtóművek hozták el a kétszeres hangsebességre képes vadászgépek korszakát. Ez jelentette a szovjet MiG-21, az amerikai F-104 Starfighter, a francia Mirage III és a svéd Draken vadászgépeket, többek között.

A vadászgépek hatalmas tömeg és teljesítmény növekedése ellenére más téren nem fejlődtek akkora mértékben. Kis túlzással, de jó közelítéssel elmondható, hogy a vadászgépek többsége az ’50-es évek elején és végén a II. világháború végi légcsavaros gépek műszerezettségével nagyjából azonos szinten álltak. A képen látható F-100 Super Sabre kabin elég beszédes szerintem, ez akár egy második világháborús típusé is lehetne. Viszonyítási alapnak íme a P-47 Thunderbolt kabinja. Látható, hogy égbekiáltó eltérés nincs.

De az ellenséges célpontok megtalálásában sem volt ugrásszerű javulás. Még az ’50-es évek végén sem volt általános, hogy a vadászgépek radarral rendelkezzenek. Még, ha volt is egy vadászon, az akkori radarokkal az önálló célfelderítésről szó sem lehetett. A földi radarok segítségével vezették a vadászgépeket cél közelébe rádió használatával, a gépeken levő radar csak a végfázisban végrehajtott manőverezést és az éjszakai repülést segítette. Vagy még azt sem. Az izraeli pilóták a Mirage III vadászgépeken például hanyagolták a radar használatát, mert sokszor csak akkor észlelte a radar a célt, amikor már szabad szemmel is látták azt. Kb. ennyire voltak a radarok megbízhatóak a kisméretű vadászgépek felderítésében.

A navigáció terén sem beszélhetünk még általánosan forradalomról. Csak a legnagyobb és legkorszerűbb vadászgépeken volt valamiféle rádió-navigációs- és leszállást segítő rendszer vagy földi automatizált vezetési rendszerrel direkt kapcsolatot adó berendezések. Ezek legtöbbször honi légvédelmi vadászok voltak, amelyek egy külön kategóriát alkotnak. Ezekkel majd egy másik videó foglalkozik majd, mindenki tartsa észben ezt itt a továbbiakban. Bármiféle egyéb megállapítás a vadászok terén csak a hagyományos, vagy szovjet terminológiával élve frontvadászokra vonatkozik csak. A vadászgépeken a navigáció továbbra is a térkép, stopperóra, műhorizont használatával történt jellemzően.

A fegyverzet terén is kellett még várni az első igazán nagy gurításra. Az ’50-es évek végéig még mindig csak csöves tűzfegyvereket használtak a vadászgépek nagy átlagban. A gépek nagyobb teljesítményre és teherbírása ellenére még a géppuska is megmaradt, az F-86 Sabre fegyverezte pont ugyanaz a 12.7 mm-es Browning nehéz géppuska volt, mint a II. világháborús P-47 vagy P-51 vadászgépeken. Az ’50-es években azért már jellemzően a 20 mm-es vagy nagyobb űrméretű gépágyúkat használtak. Egyes vadászgépeken egészen extrém 37 mm-es űrméretig is elmentek, de nem ez volt a jellemző. A tipikus felső határ mind a mai napig a 30 mm-es űrméret maradt.

Az irányított légiharc rakéták csak az ’50-es évek második felében jelentek meg. Az elsők ezek közül az infravörös vezérlésű AIM-4 Falcon és az AIM-9B Sidewinder voltak. Ezek 1956-ban álltak hadrendbe. Az első éles használata az utóbbinak 1958 szeptemberében történt, amikor tajvani F-86 vadászgépek kínai MiG-17-eseket lőttek le. A Szovjetunió első infravörös rakétája az AIM-9B lemásolásával született. A rakéták vezérlési típusaival és magával az esettel szintén egy külön videó foglalkozik majd.

A korábban említett ’50-es évek végi szuperszonikus, sőt akár még szubszonikus típusokon az irányított légiharc rakéták idővel elérhetővé váltak, de ez függött az alkalmazó országtól is. Ez kevés kivételtől eltekintve csak a kis hatótávolságú, infravörös vezérléssel bíró légiharc-rakétákat jelentett. A látótávolságon túl is használható radarvezérlésű rakétákra még várni kellett

'60-as évek, korszakváltás

A ’60-es évek elejétől kezdett szétválni a vadászgépek világa főleg a méretük miatt, aminek több kedvező és kedvezőtlen mellékhatása is volt. Az amerikaiak saját használatra jellemzően nagy és nehéz gépeket építettek, ennek ikonikus példája a kéthajtóműves F-4 Phantom II. Ez a méretének és tömegének megfelelően drága volt, legalábbis a világ túlnyomó részének. Már az F-100 Super Sabre sem volt pehelysúlyú, de a Phantom cirka 14 tonnás üres tömege egészen elképesztő volt. A korszak szovjet vadászgépei, a MiG-17/19 és MiG-21 még 6 tonnásak sem voltak, a francia Mirage III is csak 7 tonnás volt. Azonban az F-4 léte nem jelentette azt, hogy az Egyesült Államok nem gyártott kisebb és könnyebb vadászgépeket, csak nem saját használatra.

Az F-5A Freedom Fighter és későbbi változata az F-5E Tiger akkor még nem túl gazdag európai NATO országokban és a harmadik világban csinált egész sikeres karriert. Azok számára, akiknek az F-4 Phantom II túl drágának mutatkozott a kb. 4,5 tonnás F-5 igen kedvező alternatíva volt. Persze azt tudomásul véve, hogy mi mindenre nem képes, amire a nagy és méregdrága kéthajtóműves vadász meg igen. Persze lehet jönni azzal, hogy az F-5 család is kéthajtóműves volt, csak éppen nagyon olcsó, egyszerű és kisebb teljesítményű hajtóművet használt. A NATO-ban Norvégia, Hollandia és Törökország használta nagyobb számban ezeket, inkább a 3. világ országaiban volt sikeresebb típus.

Szintén az olcsóbb kategória volt az F-104 Starfighter is, aminek üres tömege 7 tonna alatt maradt. Ez a vadászgép ikonikus kinézete ellenére a gyártó országban lényegében epizódszerepet töltött csak be. Az európai NATO országok jóval nagyobb mennyiségben vásároltak ebből. Nyugat-Németország egymaga több, mint 900 Starfighter vadászgépet állított hadrendbe, de százas nagyságrendben szerzett be belőle Olaszország és Kanada is. Hogy az árakat és nagyságrendi viszonyokat érezzük az F-4 és a kisebb gépek között íme néhány számszerű adat. A NSZK az F-104 beszerzést követően F-4 Phantom II-ből is vásárolt, de abból csak 175 darabot és 88 felderítő RF-4 változatot.

Csak emlékeztetőül, a II. világháború egymotoros vadászgépei jellemzően 2-3,5 tonnásak voltak és a még a kétmotoros Me-110 is 4,5 tonnánál megállt. Az amerikai P-38 is csak 5,5 tonna szerkezeti tömeggel bírt. Ami a II. világháború alatt a nagy és nehéz volt az 1960-ra a pehelysúlyú kategória lett. Ekkora forradalmat jelentett a gázturbina megjelenése és annak gyors ütemű fejlesztése.

Az 1960-as évekig a vadászgépek többsége képes volt földi célpontok támadására is bombákkal vagy irányítatlan rakétákkal. A kisebb vadászgépek és dedikált csapásmérők között repülési teljesítményben és hatósugárban, tehát méretben volt eltérés, elég csak ránézni a MiG-21-re és a Szu-7-re. Amerikai oldalon ugyanez igaz az F-104 vadászgép és az F-105 vadászbombázó párosra vagy a ’60-es évek végét nézve az F-4 Phantom II vadászgépre és F-111 vadászbombázóra. Mindkét esetben a csapásmérők nagyobbak és nehezebbek voltak, de ettől még szuperszonikus sebességre képesek. Sőt, fegyvertelenül az F-111 képes volt kétszeres hangsebességnél is gyorsabban repülni. A szuperszonikus sebességű csapásmérők ezzel lényegében egy új kategóriát nyitottak meg, ezek voltak a vadászbombázók. Ezekről is egy külön videó fog szólni.

Az 1960-as évek elején azonban Amerikában megjelent egy olyan új vadászgép, ami lényegében felforgatta az addigi felállást és kijelölte a jövő útját, ez volt a már említett F-4 Phantom II. Ez volt az első vadászgép, ami látótávolságon túli légiharc képességgel bírt hála az AIM-7 Sparrow rakétának. A gép hatalmas mérete lehetővé tette a nappali, jó idős csapásmérő feladatkörhöz szükséges elektronika beépítését is. Sőt, ez olyan tömegű bombafegyverzet hordozását tette lehetővé, ami szinte azonos volt a dedikált csapásmérő típusokkal, de ez kompromisszumot jelentett hatósugár terén. A Phantom képes volt akár 12-18 db 500 fontos vagy 3 db 2000 fontos bomba hordozására is, ami egészen addig az Légierő F-105 vagy a Haditengerészet A-6 Intruder csapásmérő gépeinek felségterülete volt terhelés terén. Mindezt úgy, hogy a bombateher mellett a teljes (!) légiharc-fegyverzet továbbra is alkalmazható maradt.

Természetesen bombákkal és rakétákkal terhelt konfigurációban a hatósugara kisebb volt, mint a másik két típusé, mert a törzs alatti és/vagy a külső szárnyfüggesztési pontra tehető póttartályok helyett oda is bombák kerültek. Viszont az, hogy ilyen fajta szélső értékek között használható volt a Phantom, az akkori szemmel egészen döbbenetes volt. Egyetlen típus használható volt, mint csúcskategóriás vadászgép, de lehetett akár bombakamion is, ha úgy hozta a szükség, bizonyos korlátokon belül.

Viszont ettől még az F-4 Phantom II több fő feladatra alkalmassága nem jelentette azt, minden téren egyenlő lett volna a csúcskategóriás vadászbombázókkal vagy csapásmérőkkel. A fegyverzet mennyisége nem minden, ehhez a már említett hatótávolság és a célbajuttatás pontossága és mikéntje is fontosak. Az A-6 Intruder vagy az F-111 csapásmérők képesek voltak terepkövető és térképező radarral robotpilótával, kis magasságban megközelíteni a célpontot majd bombázni is azt, akár éjszaka is. Erre Phantom II képtelen volt, de ettől még nappal, jó látási viszonyok között nagyjából tudta azt, amit ezek, ha azonos korszakban eső gépeket nézünk. Tehát amikor valaki azt mondja az F-4-re, hogy vadászgép, akkor azért az ebben a formában nagyon durva összemosása lenne az összes korábban gyártottal, hiszen azokhoz képest messze sokoldalúbb volt.

De nézzük az érem másik oldalát, hogy megértsük mit jelent több feladatú vadászgép címke, ami ráaggatható a Phantomra. A dedikált csapásmérők nem rendelkeztek szinte semmilyen légiharc képességgel, legfeljebb jelképessel. Bár az F-111 vagy A-7 Corsair II típus hordozhatott AIM-9 Sidewinder kis hatótávolságú infravörös légiharc-rakétát, ez nem tette ezeket többfeladatossá. Ezek legfeljebb önvédelemre voltak használhatók, de ez annyira jelképes volt, hogy legtöbbször nem is hordozták ezeket. Összességében messze sokoldalúbb a Phantom II, de ettől csapásmérés és hatósugár területén az F-4 képességeinek maximuma alacsonyabban volt, mint az adott területen csúcskategóriás F-111-nek vagy A-7E Corsair II-nek. Ezért nevezhető lényegében az első valódi többfeladatú vadászgépnek az F-4 Phantom II, csak kényelemből ezt a jelzőt sokszor lehagyják. Azonban többfeladatúságnak a színvonala más, mint ahogy az 1990 utáni korszakban értelmezik, de erről majd később.

Ez a képesség limit visszafelé is igaz. Az F-105 Thunderchief sem vadászgép volt – a típusjelzése ellenére – hanem vadászbombázó annak vadászgép szerű külseje ellenére. Vietnám felett kb. 30 légi győzelmet értek el velük a pilóták, 95%-át gépágyúval, a maradékot légiharc rakétával. Attól, hogy légi harcok egy részéből sikeresen jött ki az F-105, attól sokoldalúsága nem érte el az F-4 Phantom II vadászgépét légi harcban. Ezek a légigyőzelmek az „így sikerült” nem az „így akartuk” kategóriába esetek. Lényegében kényszerből kellett felvenniük a harcot a MiG-ekkel. Nem vadászgép feladatkörben küldték bevetésre a gépeket, nem kereseték a harcot az ellenséges vadászgépekkel.

A szovjeteknél ezzel szemben más volt helyzet, a feladatkörök szétválasztása megmaradt. Az első látótávolságon túli harcra alkalmas hagyományos szovjet vadászgép a MiG-23 típuscsalád volt. Ez az F-4 Phantom II-höz képest majd 10 évvel később jelent meg, viszont a kései ’60-as évek újszerű megoldásával, variaszárnnyal rendelkezett. A sajátos kialakításnak hála hatósugara, gyorsulása és csúcssebessége megfelelt a kétszeres hangsebességű korszak csúcskategóriájának, sőt, egyes területeken még az F-4 Phantom II-őt is felülmúlta. A variaszárny, a kis homlokfelülete és erős hajtóműve miatt a vízszintes gyorsulása elképesztő volt a hangsebesség közeli tartományban.

Azonban a karcsú törzs és a forgatható fegyverzetfüggesztők hiánya miatt az F-4 Phantom II-hoz képest nagyon korlátozott számú függesztési ponttal rendelkezett a fegyverzet számára. Annak ellenére, hogy csak 15%-kal kisebb tömegű a „huszonhármas”, a teljes légiharc fegyverzet mennyisége kezdetben 4 db, majd később is csak 6 db rakéta volt és ebből csak kettő volt látótávolságon túl alkalmazható rakéta. Póttartályból is csak akkor hordozhatott három darabot, ha a szárny nyilazási szöge minimális volt, csak útvonalrepülése volt alkalmas azokkal. Viszonyításként az F-4 Phantom II 2 db 370 gallonos és 1 db 600 gallonos póttartályt hordozhatott és mellett 4 db Sparrow és 4 db Sidewinder rakétát is.

Ezen felül a szovjet típusnak a csapásmérő képessége szinte az ’50-es évek vadászgépeinek szintjén maradt. Kicsivel nagyobb tömegű fegyverzetet vihetett magával, de csakis a légiharc-fegyverzet rovására. A mennyiségi reláció kb. olyan volt, mint a II. világháború idején a P-51 és B-26 közti. A ’70-es években a 4 db 500 kg bombateher nem számított soknak egy majdnem 11 tonnás géptől. Amiben előrelépés volt, hogy elvileg képes volt a H-23 irányított levegő föld rakéta használatára, de ez nem volt jellemző, legalábbis élesben nem nagyon használták ezt ki a helyi háborúkban. A H-23 rakéta az amerikai AGM-12 Bullpuphoz hasonló eszköz volt. Ezt amúgy az ’50-es évekbeli F-100 egyes változata is képes volt használni, ahogy természetesen az F-4 Phantom II is. Tehát nagyon túlértékelni ezt a képességet sem kell, ez nem volt egyedi a korszakban. A csapásmérő fegyverek fajtáival és vezérlésével amúgy egy külön videó sorozat foglalkozik majd.

A MiG-23-nak specializált alváltozata, a MiG-23BN volt a csapásmérő, aminek még komolyabb áttervezéséből és fejlesztéséből született meg a MiG-27. Emiatt véleményem szerint nem tekinthető többfeladatú vadászgépnek a MiG-23, hiszen akkor nem létezne specializált egyfeladatos csapásmérő változata. A huszonhármas vadászgép változatok sokoldalúsága tehát a F-4 Phantom II-től elmaradt, de szovjet szemmel nézve a gép még így is nagy ugrás volt a fegyverzet minősége, hatósugár és tűzerőt nézve a MiG-21 családhoz képest.

A nyugati európai vadászgépek közül ismertebb és nagyobb számban gyártott volt a francia Mirage F.1 és a svéd Viggen. Ezekre is igaz az, mint a MiG-23-nál, hogy specializált csapásmérő változataik voltak. Az alap vadász feladatkörre tervezett gépek csapásmérő kapacitása jelképes volt vagy nem is létezett. Ezek a típusok már rendelkeztek a látótávolságon túli légiharc képességgel, de nem érték el azt az univerzalitást, amit az F-4 Phantom II. Tehát itt a vadászgép szó, tényleg vadászgépet takar és nem valódi többfeladatú vadászgépet. Legtömörebben úgy lehet összefoglalni ezt, hogy amíg már az F-4 esetén ugyanaz az változat ment vadász vagy csapásmérő bevetésre is, addig ez a korszak többi gépénél nem így volt. Véleményem szerint nem tekinthető többfeladatú vadászgépnek az, ahol egy nagyjából azonos platformak két fő eltérő változata van. A svédeknél ilyen volt a JA 37 Viggen, ami vadászgép volt, a csapásmérő változat meg az AJ 37 Viggen volt.

Ebben a korszakban a vadászgépek kabinja még továbbra is a II. világháborút idézte csak még súlyosbítva a kapcsoló és kijelző dzsungelt. Mondhatni azok XXL változatai voltak némi továbbgondolással. Ez annak volt köszönhető, hogy egyre több alrendszerrel rendelkeztek a gépek, de azok kijelzésének és kezelésnek módja lényegében szinte változatlan maradt. Az egyetlen képernyős kijelző a kabinban legfeljebb a radarkép kijelzése volt. Ez akkoriban kisebb/nagyobb méretű katódsugárcsöves képernyőt jelentett. Ezen felül legfeljebb besugárzásjelző volt még ilyen, de ez is csak az amerikai típusokon inkább. A kabinban az elektromechanikus műszerek egyes gépeknél funkcionálisan jobban csoportosítottak voltak és függőleges skálás műszerek jelentek meg egyes típusokon, de semmi több. Olyan mennyiségű kapcsoló és műszer elhelyezése vált szükségessé, hogy sokszor a kabin két oldalán is végig kapcsolók voltak. Emiatt a kabinból való kilátás sok gépnél pocsék volt, ami a manőverező légi harcban egyáltalán nem volt mindegy.

A kisebb vadászgépek számára a navigáció továbbra is a térkép, stopperóra, műhorizont szentháromsága volt, tehetetlenségi navigációs rendszert csak a legnagyobb és legkorszerűbb vadászok kaptak, mint például az F-4 Phantom II. A kisebb, fejletlen vagy olcsóbb gépeken legfeljebb rádió-irányadók alapján működő rendszerek voltak. Beépített navigációs számítógépről és azzal összekapcsolt robotpilótáról nagyjából F-4 Phantom II méretű és fejlettségű gépek rendelkeztek, vagy a kései változatai a kisebb gépeknek. Ez utóbbira példa az európai államokba exportált F-104 G változata, ezen már volt tehetetlenségi navigációs rendszer.

A radarok felderítési képessége továbbra sem tette lehetővé a stabil önálló célkutatást vadászgépek és más nagysebességű célok ellen, ez részben szerény felderítési távolságukból fakadt. A másik akadály az volt, hogy a radarok nagy magasságkülönbséggel alacsonyabban, vagyis földháttérben repülő célokat nem voltak képesek érzékelni. Szerényebb magasságkülönbség esetén néhány kilométer magasan már lehetséges volt a célpont követése. Amennyiben radart használó gép és a célpont is kis magasságban repült az nem egyszer lehetetlenné tette célfelderítést a földről visszaverődő zavarjelek miatt.

Összességében elmondható, hogy amikor valaki vadászgépről beszélt a ’60-as években, akkor az kizárólag egy feladatkörű gépet takart és ez alól csak az F-4 Phantom volt kivételnek tekinthető. Ugyanazokkal a gépekkel látták el szükség esetén a csapásmérést és a vadász feladatokat is. Sokkal kisebb volt a képességbeli differencia a dedikált csapásmérő gépek és a Phantomok között, mint bármilyen más vadászgépet véve mércének. Azonban a ’70-es évektől kezdve Amerikában már egy új korszak köszöntött be, de erről a következő részben esik majd szó.

Források

Minden kép wikipediáról származik a következőket leszámítva:

https://www.flight-manuals-online.com/product/republic-p-47-thunderbolt/

http://www.nmusafvirtualtour.com/cockpits/CW_tour/CW-18.html

Az F-111F AIM-9-cel a World Air Power Jornual 1993 őszi kiadásából, ami a típussal foglalkozik

Közreműködők

• Molnár Balázs                                Grafika, animáció, szöveg
• Hpasp                                            Technikai lektor
• Cifka”Cifu” Miklós                            Technikai lektor
• Allesmor Obranna                           Technikai lektor

A Patreon csatorna elérhetősége az extra tartalomhoz és a csatorna támogatásához.

https://www.patreon.com/militavia