Előszó

A sorozat előző epizódjában a szovjet honi légvédelmi vadászgépek evolúciójának a végére értünk. A történetből, ami még hátra van, az egyes vadászgépek képességeinek bemutatása számszerűen, több területen. Például, hogy valójában mennyire gyors is a MiG-25 és hogy akkor ez hogyan is viszonyul a híres hírhedt SR-71-hez? Majd végül vetünk egy pillantást a Honi Légvédelem vadászgép állományának változásának idővonalára, hogy érthetővé váljon az átmenet az egyes generációk között. Innen folytatjuk hát.

Az előző részek.

https://militavia.blog.hu/tags/honi_l%C3%A9gv%C3%A9delem

Repülési teljesítmény

A Honi Légvédelem vadászgépeinél a maximális kirepülési távolság és az ehhez tartozó idő volt az egyik legfontosabb paraméter páros, ami meghatározta a védhető terület nagyságát és komoly részben a célpont maximális sebességét is, ami még elfogható volt az adott átlagsebességű kirepüléssel. A vadászgépek kihasználható sebessége, ami még értelmezhető hatósugarat biztosított mutat némi korrelációt az elérhető elvi csúcssebeséggel, ezért vessünk ezekre egy pillantást. Az igazán érdekes típusok a ’60-as évek második felében gyártásba kerültek voltak, lássuk hát ezeket.

A Szu-15TM két darab R-98M rakétával is képes volt elérni 12 ezer méteres magasságban a 2,1 Mach sebességet, ezt 17 ezer méteres statikus csúcsmagassággal képes is volt tartani. A MiG-23P csúcssebessége még ezt is meghaladta, elérhette a 2,35 Mach értéket, a csúcsmagassága kb. 1000 méterrel volt magasabb. A MiG-25PD vadászgépnél a széles körben ismert és lényegében unalomig szajkózott 2,83 Mach csúcssebességt visszaigazolja a diagram. A statikus csúcsmagasság 2,2 és 2,6 Mach között elérhette a 21 kilométert is. Megjegyzendő, hogy a későbbi MiG-31 is képes elérni ezt a sebességet 4 darab R-33 rakétával is. Szépek ezek a számok ugye? Na, akkor ezek után akkor jöjjön a rögvalóság, hogy ehhez képest mi volt a realitás a hatósugár miatt.

Harcászati hatósugár

A diagramon látható értékek a kirepülési távolságot és időt mutatják a felszállás megkezdésétől számítva. Tehát nem tartalmazzák a riasztástól számított tevékenységeket, a repülőgépekhez kiérést, hajtóműindítást, kigurulást stb. A legkisebb távolság és legrövidebb idő a végig maximális utánégetővel történtő kirepülésre vonatkozik (kivéve MiG-25PD). A harmadik adatpont utánégetős emelkedést, majd maximáligázon végrehajtott elfogást a lehető legnagyobb szubszonikus sebességgel takar. Ez lényegében 0,9 Mach körüli sebességet jelent. A második adatpáros a részleges utánégető használattal való elfogást takarja, a első és harmadik opciók közötti teljesítménnyel. Mindegyik típusnál nagy magasságú, vagyis 10 ezer méter vagy afeletti repülési magasságról van szó. A hazaúton értelemszerűn a leggazdaságosabb teljesítményen térnek vissza a gépek.

Haladjunk a táblázatban az emelkedő távolságok szerint, még ha ez nem is időrendet takar. A maximális teljesítménnyel végrehajtott elfogásnál a MiG-23P, 8 perc 40 másodperc alatt ér ki 130 kilométer távolságra. Köztes teljesítményen az elfogási távolság 170 kilométerre nő, az kirepülési idő 12 perc 20 másodperc. A távolság 30%-kal kitolása az elfogási időt 41%-kal növelte meg. 285 kilométeres távolságba kerülés 29,5 percet vett igénybe. Tehát a további 67%-os hatósugár növekedés a repülési időt cirka 2,5-szeresére növelte. Természetesen a repülőgép maximális hatósugara ennél sokkal nagyobb, hiszen póttartály nélküli adatok ezek és a kirepülés soha nem a leggazdaságosabb teljesítménnyel történt.

Szu-15TM-hez képest nagyobb elméleti csúcssebessége ellenére a MiG-23P hatósugara sokkal kisebb volt. Ennek oka az 50%-kal kisebb belső üzemanyag kapacitás, ami számottevően korlátozta a szubszonikus és szuperszonikus hatósugarat is. A Szu-15TM két darab R-98M rakétával 295 kilométer távolságra 11,5 perc alatt ért ki. Ez MiG-23P köztes teljesítményű elfogási ideje alatt van 1 perccel, de 73%-kal nagyobb távolság, és mindez úgy, hogy a Szu-15TM felszálló tömege csak 2 tonnával volt nagyobb. Köztes teljesítményen 21,5 perc alatt ért ki 400 kilométer és 36,5 perc alatt 590 kilométerre. A Szu-15TM maximális hatósugara kétszerese a MiG-23P-nek, de még 400 kilométerre is hamarabb ért ki, mint a MiG-23P 285 kilométer távolságra.

És akkor végre, következzen a sprintkirály MiG-25. Annak felszállótömege 4 db R-40 rakétával könnyed 37 tonna volt, vagyis a Szu-15TM kicsivel több, mint kétszerese. A nagy cél nagy erőfeszítést és tömeget kívánt meg tengernyi üzemanyaggal. Ennek eredménye, hogy a MiG-25P 400 kilométer távolságra 13 perc 10 másodperc alatt ér ki névlegesen. A Szu-15TM-hez képest azonos távolságba 40%-kal kevesebb idő alatt. A hatalmas üzemanyagkészletből ekkora távolságig is futotta a végig maximális teljesítményen történő kirepülés. 580 kilométer távolságig az idő 37,5 perc, 600 kilométer távolságig 45,5 perc volt. Látható, hogy a MiG-25-öt semmilyen szinten nem optimalizálták a szubszonikus üzemre, a hatósugár növekedése szinte megállt úgy, hogy a kirepülési idő 8 perccel nőtt 580 és 600 kilométer között.

A Tu-128 az összes típushoz képest a hosszútávfutás bajnokának nevezhető. 490 kilométer távolságba 25 perc alatt ért ki, ez kb. Szu-15TM köztes teljesítmény értékéhez mérhető. 810 kilométerre 52 perc, 1070 kilométerre 71,5 perc alatt ért ki a riasztást követően 4 darab, majd fél tonnás rakétával. A leggazdaságosabb sebességgel a hatósugara amúgy elérte az 1250 kilométert. Parasztosan fogalmazva lehet, hogy a többi vadászgép sprinter volt, de a hosszútávfutásban mindenki más lenyomott a Tu-128-as, aminek felszálló tömege még a MiG-25 vadászgépét is meghaladta 6 tonnával úgy, hogy a belső üzemanyag készlet csak 1 tonnával volt több. A MiG-25PD felszálló tömege 37 tonna, amiből 14 tonna az üzemanyag, addig a Tu-128 43 tonnás tömegéből 15 tonna volt az üzemanyag.

Alapvető eltérés, ahogy amíg a MiG-25P számára 9 percig tartott elérni a 20 ezer méteres magasságot, hogy aztán onnan aztán onnan 2500 km/h sebességgel sprinteljen, addig a Tu-128 számára 12 ezer méter magasságba emelkedés csak 3 perc 20 másodperc tartott, majd onnan már tartotta az 1300 km/h sebességet. A két vadászgép gyakorlatban alkalmazott csúcssebessége igen eltérő volt, ennek köszönhető a drámaian eltérő gyakorlati hatósugár különbség. A MiG-25-nek nagyobb sebessége árán lett rövidebb hatósugara, a szubszonikus üzemben, a gyenge aerodinamikája miatt látványosan elmaradt a kétszemélyes Tu-128-hoz képest.

Ezekből hatósugár értékekből egyenesen következik, hogy melyik típust a Szovjetunió melyik részére telepítették. Ott, ahol 150-200 kilométerenként álltak rendelkezésre repterek, a Szovjetunió európai részén, a Balti-tenger partján, oda megfelelt a MiG-23 család. 400 kilométer távolságig a leggyorsabban és legnagyobb területet a MiG-25 család védte. Így a Szovjetunió nyugati, európai területének védelméért főleg ez felelt. 400-600 kilométer távolságban a Szu-15-össel kb. azonos területet védett a MiG-25, de nagyobb tűzerővel, mert négy darab R-40 rakétát hordozott, addig az Szu-15TM csak két darab R-98M-et. A terület fontosságától függött ilyenkor, hogy melyik típus települt. 500-1000 kilométeres reptér sűrűségnél, az Északi tengeri partvonalánál és a Távol keleten már csak a Tu-128 maradt választásként, vagy a régebbi Jak-28P-k főleg, ha messze a tenger fölé volt szükséges kirepülni. A MiG-31 már lényegében univerzálisan volt használható, de erre picit később térünk majd vissza.

Elfogási távolság

Most, hogy már ismertek a sebességek, ennek fényében válik értelmezhetővé, hogy mekkora terület védhetető a vadászgépekkel. Nem csak azt kell nézni, hogy mekkora távolsága repültek vadászgépek, de azt is, hogy mekkora sebességű célokat hogyan és miként tudtak elfogni. Ez a diagram erre vonatkozólag ad számszerű információt. Az ábrát a következő módon kell értelmezni. A bal alsó sarokban 0 értéknél van a támaszpont. A célpont a diagramon fentről érkezik, tehát az X tengelyen a célpont paramétere van, hogy mennyivel repül el a reptér mellett. A diagram azt mutatja, hogy mekkora a célelfogás maximális távolsága, ez az Y tengely, illetve, hogy mekkora a célpont maximális paramétere. A diagram 1500 km/h célsebességre, 15 ezer méteres célmagasságra, illetve 600 kilométeres első észlelési távolságra vonatkozik.

Ahogy nő a célpont sebessége, úgy nyomódik össze a pontosan a reptér felé repülő cél elfogási távolsága a paraméter is. Ez amiatt van, hogy a légvédelmi rakétákhoz képest a vadászgépek felszállási ideje és amennyi idő alatt elérik a 10-15 km magasságot az hosszú percekbe telik. Ehhez képest egy légvédelmi rakéta az indítás után másodpecekkel 1,5-2-szeres hangsebességgel hasíthat a célja felé. Egy adott sebesség felett már csak a reptér mellett elrepülő cél elfogására képesek egy nagyon szűk időablakban. Na, de akkor lássuk is ezt kibontva a sprinterbajnok, vagyis a MiG-25 tekintetében, hogy hogyan is repülte le a legrövidebb idejű bevetését és hogyan változott a célpont paramétere.

A MiG-25 elfogási profilja

A MiG-25 a maximális teljesítményű elfogásnál 14,2 tonna kerozinnal kezdte meg a felszállást, póttartály nélkül. A pilóta teljes utánégetéssel hajtotta végre a felszállást, majd végig ezen a teljesítményen gyorsított és emelkedett. A reptértől kb. 90 km távolságban érte el a 11 ezer méteres magasságot. Itt egy rövidebb vízszintes szakaszon gyorsított, ekkor már hangsebesség felett repült a MiG. Nagyjából 30 kilométer gyorsítás után enyhe emelkedésbe kezdett, majd 170 kilométer távolságban 12 ezer méterről folytatta az emelkedést 20 ezer méterre. Mire elérte a 13 ezer méteres magasságot a felszállástól 8,5 perc telt el, kb. 200 kilométerre volt ekkor a Foxbat a támaszponttól. A felszálláskori 14 tonna kerozinból eddigre már csak 6 tonna maradt, tehát a készlet több, mint felét elhasználta, nagyjából 8 tonnát. Viszonyításképpen, ezzel két MiG-23-ast lehetne teljesen megtankolni.

Ezek után a Foxbat tovább emelkedett és kb. 16 ezer méteren érte el a 2,35 Mach sebességet és 20 ezer méteres magasságban már csak minimális emelkedéssel, az egyre könnyebb repülőgép tartotta ezt a sebességet, nem gyorsított tovább. A 20 ezer méteres magasságot 9 perc 10 másodperc alatt érte el a gép. Ekkor a reptértől a távolság kb. 220 km volt. Ezután minimum forszázson 400 km távolságig tartotta a sebességet és ahogy fogyott az üzemanyag és lett könnyebb a repülőgép, úgy emelkedhetett még kb. 1,5 kilométert. Ezek után a végén még egy kb. 2 kilométeres ugrás belefért, a rakéták indítása megtörtént, majd az elfogást be kellett fejezni. Ekkor repülőgépben már csak alig 4 tonna kerozin maradt. Ezzel 11 km magasságba süllyedve 0,8 Mach sebességgel még képes hazatérni és 1,6 tonna üzemanyaggal leszállni, ami vésztartalék mennyiség. Az ebből a profilból adódó 400 kilométer távolság látható az elfogási távolság és paramétert ábrázoló diagramon.

Ami egészen elképesztő, hogy a MiG-25P elfogóvadász gyakorlatban alkalmazott csúcssebessége, a 2,35 Mach meghaladta a minden más vadászgép elméleti maximumát, egy kivétellel. A második helyezett MiG-23 elméleti csúcssebességével ez azonos, ami viszont a gyakorlatban alig volt kihasználható. Viszont ez igaz az MiG-25P-re is, a 2,83 Mach csúcssebességgel a hatósugár még a 400 kilométert se érné el. Még a 2,35 Mach sebességű szakasz is a 13 perces száguldásból csak kb. 4,5 percet tett ki. És ehhez laza 13 tonna üzemanyag volt szükséges a visszatéréssel együtt.

Na, akkor mi a helyzet az SR-71 vagy a B-70 bombázóval, ha azok hadrendbe álltak volna? Mach 3 sebességű célnál, amikor azt 600 km távolságban érzékelik a reptérhez képest, akkor a sebesség és távolságokból számolható reakció idő miatt a MiG-25 is csak kb. 300 km paraméterrel tudná elfogni az SR-71-est. Emiatt is kellett az automatizált rávezetés az SR-71 elfogásához. Lényegében szinte 100%-os pontossággal kellett repülni az eredményes elfogáshoz egy ideálisan kiszámolt elfogási pályán repülve. Ha valaha előállt volna olyan helyzet, hogy tüzelhetett volna a SR-71 felderítő repülőgépre, akkor a MiG-23P mellett csak ennek a típusnak lett volna esélye annak lelövésére a ’70-es évek elejéig kifejlesztett vadászgépek közül. Azonban szó sem volt arról, hogy MiG-25 azért tudta volna lelőni, mert M2,8 sebességgel vagy a buta legendákban szereplő, akár 3 Mach sebességre képes lett volna hátsó légtérből, a célt üldözve lelőni. A célelfogásnak szemből kellett megtörténnie, ehhez kellett időben a rakétaindítás helyére kiérni. A híres-hírhedt Feketerigóról és további városi legendákról majd egy másik anyagban bővebben esik szó.

Ezek után érdemes egy gyors pillantást vetni az utolsó honi légvédelmi vadászra, a MiG-31-re. A MiG-25-höz hasonló nagysebességű elfogási profillal annak maximális kirepülési távolsága elérte a 720 kilométert. Az emelkedés 19 ezer méterre 8 percig tartott, majd szintén 2,35 Mach sebességen az egyre könnyebb gép 21 ezer méter magasságban fejezte be az elfogást. Ez már önmagában is fantasztikus előrelépés volt, de az, amiben egész egyszerűen lealázta a MiG-25-öst, azok a szubszonikus paraméterei voltak. A 0,8 Mach útvonalrepüléssel végrehajtott elfogási hatósugár az 1200 kilométert is elérte, póttartállyal az 1500 kilométer is lehetséges volt. Tehát a MiG-31 lényegében megvalósította a Tu-128 hatósugarát, miközben a MiG-25 száguldási potenciálját is meghaladta. 10 ezer méteren végrehajtott szubszonikus őrjáratozás 0,85 Mach sebességgel. ideje 3,6 óra, ami egy légiutántöltéssel 7 óra is lehetett. A MiG-25 itt egész egyszerűn labdába sem rúgott, ilyen feladatra teljesen alkalmatlan volt.

Maximális célsebesség

Most, hogy már tisztában vagyunk azzal, hogy milyen messzire repültek ki az adott vadászgépek és mennyi idő alatt, akkor térjünk rá arra, hogy mit voltak képesek lelőni a célpontok sebessége nézve. A repülőgépek lokátorai, infravörös célkeresői, illetve a hordozott légiharc rakéták alapvetően meghatározták a leküzdhető célok jellemzőit a célsebesség és a támadási irány tekintetében. A célok közeledési sebessége és a szükséges tevékenységek ideje a pilóta részéről megkövetel egy adott minimális felderítési távolságot. Ezen felül a rakéta kinematikai és egyéb jellemzői határozták meg, hogy úgymond mekkora megsemmisítési zónát tol maga előtt a vadászgép és azt, hogy mekkora célsebességig érvényes az.

A szuperszonikus repülőgépek és légiharc rakéták megjelenése előtt nagy magasságban, csak hátsó légtérből végrehajtott elfogás volt lehetséges, legfeljebb kismértékben oldalról. A céltávolság gépágyúk használatakor 1 kilométeres távolságnál kisebb volt. A bombázók farokrészében levő gépágyúk hatásosan képesek lettek volna viszonozni a tüzet. Ez a korszak nagyjából az ’50-es évek végétől kezdve köszönt le az elsővonalas vadászgépeknél.

A papíron szuperszonikus MiG-19PM az RSz-2U rakétával már egy új korszak nyitánya volt. Ennek ellenére légiharc-rakétával is még mindig csak szubszonikus célpont ellen volt hatásos, legfeljebb 3,5 kilométer távolságból és csakis a célpont hátsó féllégtérből volt indítható. Tehát nagy magasságban kellett a célpont mögé manővereznie, ahol alig volt gyorsabb a vadászgép, mint a B-52 vagy a B-47 bombázók. De legalább már azok tűzfegyvereinek hatótávolságán kívül indíthatta a rakétát.

A „papíron” jelző azt takarja, hogy a négy darab nagy keresztmetszetű rakétával valószínűleg már nem volt alkalmas szuperszonikus repülésre.

A következő lépcsőfokot a már légiharc rakétákkal is valóban szuperszonikus, a legalább 1,5 Mach sebességű vadászgépek és a légiharc-rakéták kombinációja jelentette. A Szu-9-es csúcssebessége nagy magasságban elérte az 1,9 Mach-ot, 2 darab rakétával már 1,4 Mach sebességű célpont leküzdése is lehetséges volt. A repülőgépnek meg kellett haladnia a célpont sebességét, hogy forduló után megközelítse és a rakéta rávezetés alatt a minimális és maximális távolság között maradjon a gép. A maximális célsebességet a rakéta kis hatótávolsága korlátozta és annak relatíve nagy légellenállása a későbbi légiharc-rakétákhoz képest. A maximális megsemmisítési távolság így még mindig csak nagyjából 5 kilométer volt az RSz-2USz rakétával még szubszonikus célpont esetén is. Szuperszonikus célnál ez nagyjából 3 kilométerre csökkent, hiszen a rakéta átlagsebessége kevesebb ideig haladta meg a célpontét. Szembe támadásról még mindig szó sem lehetett. A célok relatív sebessége, a lokátor hatótávolsága és a rávezetési mód teljességgel kizárta ezt. A Szu-9 és Szu-11-gyel a célpontok maximális sebessége 10 kilométer magasan is csak 1500 km/h lehetett, ami a magassággal csökkent, tengerszinten kb. 850 km/h-ra.

Ezt és a következő diagramokat úgy kell értelmezni, hogy vadászgép és célpont repülési magassága nagyjából azonos, legfeljebb néhány kilométeres magasságkülönbség lehetséges, ami a célsebesség növekedésével ráadásul szűkül. Szó nincs arról, hogy egy 10 kilométer magasan, szubszonikus sebességgel haladó vadászgép lelőne egy hangsebesség feletti célt 10 ezer vagy akár csak 5 ezer méter magasságkülönbséggel. A vadászgépek sebességének növelése azért is volt szükséges, hogy a repülési magasságuk is lépést tartson a célpontokéval.

Az 1500 km/h maximális célsebesség azért érdekes, mert a szubszonikus bombázók sebességénél számottevően nagyobb, de a kétszeres hangsebességre is képes B-58 Hustlerhez mérve meg már kevés. Legfeljebb akkor lett volna képes elfogni azt, ha olyan bevetési profilt repül volna a célpont, amikor nem lett volna képes huzamosabb ideig tartani 1,4 Mach feletti sebességet.

Szubszonikus cél ellen oldalról és szembe támadás lehetősége a félaktív lokátor vezérlésű rakétákkal és a kellően nagy felderítési távolságú lokátorral rendelkező vadászgépekkel jelent meg. Ez a Jak-28P vadászgéppel kezdődött, amit az újabb generáció jelentő lokátora és a R-8MR félaktív rávezetésű rakéta tette lehetővé. A B-52-őt kb. 40 kilométerről felderítő lokátor hatótávolsága már megfelelő volt. Még nagysebességű közeledő cél esetén is a felderítési távolság és a minimum rakétaindítási távolság elérése közötti idő, pontos földi rávezetéssel elég időt adott a szükséges tevékenységek elvégzésre a rakétaindítás előtt. 7 ezer méteres repülési magasság felett az R-8MR rakétával közeledő cél ellen a maximális célsebesség 1500 km/h, 12 ezer méter magasságban már 2000 km/h volt. Távolodó cél ellen a maximális célsebesség lényegében az RSz-2U szintjén volt, csak nagyobb megsemmisítési távolsággal.

A Szu-15 közeledő cél ellen az R-98M rakétával 6 ezer méter magasságban 1500 km/h, 12 ezer méter magasságban 2000 km/h célsebességig volt hatásos. Az R-98MR és a Szu-15TM páros estén a minimális magasság 2 ezer méterre csökkent, a célsebesség minimális mértékben, 1600 km/h-ra nőtt. Nagy magasságban a célsebesség elérte a 2400 km/h-t. Már az R-98M is indítható volt földközeli magasságban a cél mögül, 1250 km/h célsebességig, a maximális célmagasság 18 ezer méter volt. Ezzel a rakétával már lehetővé vált a kétszeres hangsebességű B-58 bombázó lelövése is, annak maximális sebességénél.

Az R-8M rakétacsalád másik változata az infravörös önirányítású R-8MT, amely alapvetően csak a cél mögül volt indítható. Általánosan fele-fele arányban, tehát 1-1 darab félaktív radar- és infravörös vezérlésű rakéta volt a szárnyak alatt, hogy a bombázógépek elektronikus zavarása mellett is javítsák a célleküzdés lehetőségét.

A kurta lábú, de több területen ettől még előrelépést jelentő MiG-23P az R-24R és R-24T rakétájával és mondhatni félgenerációs fejlődést jelentő lokátorával, a célsebesség kismagasságban is elérte az 1500 km/h-t, 10 ezer méter magasan a 3000 km/h-t, ami 20 ezer méter magasságig is megmaradt. A maximális célmagasság elérte a 24 ezer métert, a célsebesség még ekkor is hangsebesség feletti, 1500 km/h volt. Távolodó cél ellen kismagasságon a célsebesség 1200 km/h volt, ami 7 ezer méter magasságot elérve 2000 km/h-ra nőtt és csak 20 ezer méteres magasság felett csökkent.  

Kismagasságon hangsebességnél gyorsabb célra nem kellett számítani. Még az AGM-28 Houd Dog rakéta is csak szubszonikus volt, tehát bőven megfelelt kismagasságú célsebessége a MiG-23-nak. A 3000 m/s maximális célsebessége viszont lehetővé tette a B-58, az SR-71 elfogását is, amit a Balti tenger felett rendszeresen gyakoroltak is. Azt hozzá kell tenni, hogy ha az SR-71 felderítése csak 600 kilométerről történt meg, akkor az elfogásra a MiG-25-höz képest sokkal kisebb paraméterrel volt csak képes a MiG-23 bármelyik változata. Erről a témáról bővebben majd máskor.

A honi légvédelmi gépek nagyágyúja a ’70-es években már a MiG-25 család volt. Ennek PD változata a továbbfejlesztett lokátorral lényegében minden szóba jöhető célt képes volt leküzdeni. Nagy magasságban a 3 Mach sebességű cél, de a kismagasságon a közeledő AGM-28 sem volt probléma.

 A Honi Légvédelem gépparkjának változása

A saga lezárásaként érdemes legalább egy három időpillanatra szűkített áttekintés, hogy a Honi légvédelem gépállománya hogyan változott az évtizedek alatt és melyik típust mi váltotta le annak ellenére, hogy egyes területen akár visszalépést jelentettek.

1965-ben géppark két legnépesebb képviselője a MiG-17 és a Szu-9-es volt, kb. 25 és 28 százalékkal. Ezt követte a MiG-19 család a maga 18 százalékával, majd 13 százalékkal a Jak-25P. A szubszonikus korszakot képviselő Jak-25 még 11 százalékos aránnyal képviseltette magát. A már gyártásban levő, de csak bevezetés alatt álló Szu-11 alig 3 százaléknyi volt, a legnehezebb vadászgép, a Tu-128 meg kemény egy százalékot tett ki. A vadászrepülő technika jelentős része, az ötvenes években gyártott és már elavultabb gépekből áll. Ez még a Hruscsov éra öröksége, amikor több ígéretes elfogóvadász fejlesztést is leállítottak.

A már 1952-től gyártott MiG-17-es adta a Honi Légvédelmi Erők gépállományának bő negyedét, még a hatvanas évek közepén is. Ennek oka érdekes módon nem a repülőgépüzemi gyártókapacitás hiánya volt. Az ötvenes években kiépített, szilárd burkolatú felszálló pályával ellátott szovjet repülőtér hálózat, nem volt alkalmas az újabb típusok üzemeltetésére. A felszállópályák, minimálisan 2500 méterre hosszabbításán folyamatosan dolgoztak a hatvanas és hetvenes években, de az érintett repülőterek jelentős mennyisége, illetve a sok helyen szegényes infrastruktúra miatt ez folyamat csak hetvenes évek végére fejeződött be. Számtalan olyan reptér volt szovjet Távol-Keleten és sarkvidéki területen, ahova sem vasút, sem burkolt út nem vezetett és az éghajlati viszonyok is korlátozták az építés ütemét.

Az honi légvédelem repülő erőnek alul finanszírozása, a légvédelmi rakétás erőkkel szemben nemcsak a technikai, hanem a személyi oldalon is kiütközött. Korábban több pilóta képzést végző iskolát is felszámoltak. Így a hatvanas években egy nem túl fiatal, és az új hangsebesség feletti típusokra előírt egészségügyi követelményeknek gyakran meg nem felelő hajózó állománnyal rendelkeztek. Ezek együtt okozták a MiG-17-es típust felül reprezentáltságát még a hatvanas évek második felében is.

Na, akkor ugorjunk kb. egy évtizedet. A ’70-es évek közepén a MiG-17 és 19 már a kihalás felé tartanak, az előbbi 2 százalék, az utóbbi is már csak 6 százalék, a későbbi gyártású szuperszonikus típusok immáron már tömegesen vannak hadrendben. A gerincet már a Szu-15 és Szu-15TM, illetve a pocsékul teljesítő Szu-9 és Szu-11 párosa adta. A Szu-15 két változata 19 és 12 százalékot tett ki. A Szu-9 típus 21 százalék, a Szu-11 4 százalékot jelentett. A Tu-128 eléri szolgálatának lényegében csúcsát mennyiségarányosan, de még ez is csak 6 százalékot tett ki. A Jak-28P aránya a többi típus felfutása miatt lényegében stagnált, 12 százalékon állt. Belenko dezertálásának évében, 1976-ban a MiG-25-ös vadászgépek már elérték a 11 százalékot, a MiG-23 család a 6 százalékot. De akkor lássuk azt is, hogy melyik típus melyiket váltotta le.

A MiG-23-as, mely képességei alapján az összes korábbi típust, egységesen váltott le, kivéve a Tu-128-ast. Erre a kismagasságú célok leküzdése, illetve korlátozott távolságon az SR-71 elfogása miatt volt szükség még akkor is, ha hatótávolsága adott esetben elmaradt az elődjétől, pl. a Jak-28P-től. A katasztrofális Szu-9 és 11 páros cseréje a MiG-23 családra minden területen előrelépés volt.

A MiG-25-ös számos alakulatnál az ősrégi MiG-19-est váltotta le, nem csak nagyobb hatótávolságú típusokat. Ez óriási előrelépést jelentett ezen alakulatok számára. 1976-ban összeségében talán ezt tekinthető a Honi Légvédelem csúcsvadászának még akkor is, ha kismagasságú képessége elmaradt a MiG-23-tól, a PD változatát leszámítva.

Bő egy évtizeddel később, 1988-ra a ’60-as évek közepi típusok szinte teljesen eltűntek, csak a Szu-15 és korszerűbb TM változata maradt meg, együttesen 17 százalékkal. A Jak-28 és a Tu-128 is kikoptak. Az állomány egészen megdöbbentő, 41 százalékát (!) a MiG-23-as család M, MLA, MLD és P változat, a legolcsóbb vadászép típus adta. A fennmaradó részen viszonylag testvériesen osztozott a MiG-25 család, a MiG-31 és Szu-27 típusok. Sorrendben 16, 16 és 9 százalékkal.

Itt melyik típus melyiket szorította ki? A MiG-31-es Jak-28P és Tu-128-as vonalat váltotta le. Ezek mellett még az élvonalat a MiG-25PDSz, PD képviselte, kiegészítve a Szu-15TM vadászgépekkel.

A Szu-27-esekből legyártott mennyiség közel 80 százaléka a Honi Légvédelemhez került. A MiG-23 volt a Honi Légvédelem legnagyobb számban rendszerben lévő típusa. A Szovjetunió széthullásakor 850 darab ilyen gép szolgált 1991-ben. Viszonyításképpen a MiG-25P és a MiG-31-ből is nagyjából 350 - 350 gép volt állományban közvetlenül a hidegháború végén. A MiG-31 gyártása 1993-ban fejeződött be. Mindez úgy, hogy a MiG-23 családot lényegében anyagi kényszerből kellett rendszeresíteni, az eredeti nagyívű elképzelések ezzel nem számoltak.

Nagyjából ezzel az ívvel írható le a szovjet Honi Légvédelem fejlődésének és változásának története a hidegháború végéig. A pénztelenség és a ’90-es évek általános békegalamb szemlélete masszív leépüléssel járt az orosz repülő erőknél. Doktrinális okokból az egyhajtóműves gépeket selejtezték, a MiG-23 sárkánya amúgy is alacsony élettartamú volt. A MiG-23-as típuscsalád Oroszországban lényegében 2000-es évek legelejére, a hidegháború vége után alig évtized alatt teljesen eltűnt. A ’90-es évek végére lényegében csak a MiG-31 és Szu-27 maradtak szolgálatban a honi légvédelmi feladatokra, a Szu-15TM típus is az elavulás és a pénztelenség áldozataivá vált. A történet vége, hogy szervezetileg a Honi Légvédelem 1998-ban megszűnt, de ettől még maga a feladatkör nem. De ez már egy másik történet...

Közreműködők

• Molnár Balázs                                Grafika, animáció, szöveg
• Hpasp                                             Technikai lektor és tartalombővítés
• Cifka”Cifu” Miklós                           Technikai lektor és tartalombővítés
• Galcom                                          Technikai lektor és tartalombővítés

 A Patreon csatorna elérhetősége az extra tartalomhoz és a csatorna támogatásához.

https://www.patreon.com/militavia