Előszó

A vadászgépek evolúciójáról szóló sorozat 2. része 1988 táján ért véget. Eddigre hadrendbe álltak és elterjedtek az Egyesült Államok különböző haderőnemeinél az F-14, F-15, F-16 és F/A-18 vadászgépek. A Szovjetunióban megjelent a MiG-29, annak 9.12 változata tömegesen hadrendbe állt, és a 9.13 variáns gyártása is már megkezdődött, illetve a Szu-27-es gyártása is felfutott. Innen folytatjuk a történetet.

https://militavia.blog.hu/2021/11/20/vadaszrepulogep_ki_mit_tud_evolucio_1_resz

https://militavia.blog.hu/2022/02/05/vadaszrepulogep_ki_mit_tud_evolucio_2_resz

Azok számára, akik inkább a hangoskönyveket és animációt kedvelik a cikk anyaga videón, narrálva is elérhető.

Bevezető

Az előszóban említett összes vadászgép közös jellemzője volt, hogy fejlettségük ellenére egy területen továbbra is számottevő különbség volt a csúcskategóriás vadászbombázók és köztük. Valódi éjszakai precíziós csapásmérő, illetve robotpilótával összekötött terepkövető repülési képességgel egyik sem rendelkezett. A szovjet újgenerációs vadászgépek operatív csapásmérő képessége gyakorlatilag jelképes volt, ha az atomfegyverek hordozásától eltekintünk. Első körben fókuszáljunk ismét az amerikaiakra, ahogy korábban is, ők jártak elöl a fejlesztés és gyártás terén is.

Csapásmérés, kis lépésekkel előre

Az amerikai vadászgépek precíziós csapásmérő képessége jellemzően az AGM-65 Maverick rakéta különféle változataira korlátozódott, ami alól csak a F/A-18 Hornet volt valamennyire kivétel. Nagyon korlátozott számú vadászgép volt képes lézer, vagy elektro-optikai vezérlésű bomba használatára, de jellemzően azok is csak nappal. Az F-4 Phantom erre már képes volt a Pave Spike konténerrel. De még az infravörös kamerát használó AGM-65D változattal is lényegében csak nappali, és jóidős csapásmérő képességről volt szó, amennyiben jármű méretű pontcélokról beszélünk. Hiába látott a Maverick D változatának infravörös kamerája éjszaka is, ha a célpont és célkörzet megtalálása és beazonosítása csak a Maverick infravörös kamerájával volt lehetséges, amelyet nem erre terveztek. Az infravörös vezérlés egyszerűen csak egy zavarvédettebb módszer volt a fotokontrasztos ’A’ és ’B’ variánsokhoz képest nappali alkalmazáshoz, ami némi éjszakai képességet is adott.

Az F/A-18 Hornet és az F-16C Block 25 változatnál azonban már olyan minőségű térképező radar üzemmód vált elérhetővé, amivel nagyobb kiterjedésű, jellegzetes létesítmények egyes elemei vagy maga a célpont is azonosíthatóvá vált. Ilyenek például egy reptér futópályája, egy nagyobb híd vagy jellegzetes elrendezésű épület csoportok. Kis magasságból, nem irányított bombákkal ezek támadhatóvá váltak, akár éjszaka is. Sőt, a radarral történő célzás párhuzamosítható volt az AGM-65D keresőfejével. Így radarral kb. századszintű mozgó járművek követése is lehetséges volt, tehát azok támadása is, mert a célzási folyamat hamarabb megkezdhető volt.

A Hornet ’A ’és ’C’ változatai a ’80-as évek végére már tömegesen állt hadrendbe az Amerikai Haditengerészetnél és a Tengerészgyalogságnál. Az F-16C Block 25 gyártása 1986 tavaszán kezdődött és az első ezzel felszerelt alakulat 1988 őszén állt hadrendbe.

Azonban éjszakai terepkövető repülésre ezek a többfeladatú vadászgépek sem voltak még alkalmasak. Ez továbbra is az F-111 család, az európai Tornado vadászbombázó, illetve az az A-6 Intruder és A-7 Corsair szubszonikus csapásmérő gépek kiváltságai maradtak.

Lépésváltás csapásmérés terén, újgeneráció szteroidon

Az a pillanat, ami a többfeladatú vadászgépeknél elhozta a kvázi egyenlőséget a csúcskategóriás vadászbombázókkal egyes területek és képességek terén, az F-16C Block 40/42 és az F-15E Strike Eagle megjelenésével jött el, illetve az ezekhez fejlesztett LANTIRN rendszerrel, ami két konténert takar.

Az AN/AAQ-13 navigációs konténer tartalmazza az előre és kismértékben oldalra néző képességgel rendelkező infravörös kamerát (FLIR) és a terepkövető radart. Az AN/AAQ-14 konténer maga a lézeres célzókonténer, ami tartalmazza a sokszoros nagyítású és stabilizált kép adására képes infravörös kamerát, illetve magát a lézeres célmegjelölőt. A terepkövető radar azért került konténerbe, mert a vadászgépek orrkúpjában egész egyszerűen nem volt lehetőség utólagosan a megfelelő méretű antenna elhelyezésére. A navigációs konténerben levő infravörös kamera lényegében a terepkövető rendszer vizuális tartaléka volt. Annak képe felvetíthető az F-16 Block 40/42 és az F-15E gépek HUD-jára. Erre alkalmas kijelző csak ezeken a változatokon volt, a korábbi gépektől ezért ezek eltérnek.

F-16 Block 40/42 HUD

Az F-15E kétüléses volt a csapásmérő feladatkör munkaterhelése miatt. Mind az első, mind a hátsó kabin jelentősen fejlődött és változott az F-15C variánshoz képest. Lényegében az F-16C Block 25 és a Hornetnél megismert kabin XXL-es változatáról van szó. A pilóta számára is már három, az F-16C-nél nagyobb többfunkciós kijelző állt rendelkezésre, széles látószögű HUD és alatta az integrált kezelőpanel és kijelzője. A fegyverzetkezelő operátor számára még ennél is tovább mentek, és négy nagyméretű kijelzőt biztosítottak. Ez akkori szinten páratlan minőségű ember-gép kapcsolatot valósított meg.

Az F-16-hoz képest hatalmas F-15 áttervezése kézenfekvő volt csapásmérővé, lévén jelentős teljesítmény felesleggel rendelkezett, bőven volt tartalék a gépben, illetve kétfős személyzet biztosítása sem jelentett problémát. A bombák és plusz üzemanyag hordozása esetén egyes paraméterei csak a vadászbombázók szintjére zuhantak vissza. Az F-15E tervezése során az F-111 család leváltása volt a cél úgy, hogy az F-111F változat éjszakai precíziós csapásmérő képességét kellett megvalósítani, de fejlettebb formában. Ami nagyon komoly feladat volt az F-111 hatósugarának elérése. Lássuk tömören milyen főbb változtatások voltak szükségesek.

Az Opera hadműveletről szóló anyagban látható volt, hogy az F-15 eredeti kialakításában is számottevő bombafegyverzet hordozására volt képes. A probléma az volt, hogy azokat a póttartályok által is használt függesztési pontokon lehetett vinni az F-15A, B, C és D változatokon. Ez volt az első probléma. A második, hogy a gép által hordozott üzemanyag mennyiségét számottevően meg kellett növelni, hiszen a csapásmérő fegyverzet légellenállásának és tömegének hatását kompenzálni kellett.

Ennek a két problémának a megoldását kötötték össze az újfajta illeszkedő póttartályok kifejlesztésével. Már az F-15C gépek számára is kidolgozták illeszkedő üzemanyag tartályok hordozását, ezt gondolták újra és módosították. Az egyfeladatos vadászgépeken használt illeszkedő póttartály nem változtatta meg a fegyver függesztési lehetőségeket, továbbra is csak a póttartályok helyére voltak azok függeszthetők. Ezzel szemben, az F-15E számára tervezett illeszkedő póttartályon új függesztési pontokat alakítottak ki. Ezen változtatásoknak köszönhetően a csapásmérő Sas három póttartály mellett is képes volt 4 db 2000 fontos, vagy 12 db 500 fontos bomba hordozására. A függesztett és illeszkedő póttartályokkal még az F-111 belső üzemanyag kapacitását is meghaladta a csapásmérő Sasé.

Az F-15E viszont nem rendelkezett variaszárnnyal, tehát nem volt optimalizálható a légellenállása. Azonban az TF30-hoz képest egy generációval újabb F100-PW-220 hajtóművel úgymond erőből megoldotta a problémát. A hajtómű fajlagos fogyasztása és tolóereje biztosította a szükséges hatótávolságot annak ellenére, hogy a gép úgy fel volt díszítve, mint egy karácsonyfa. Egy F-111F jellemzően 4 db 2000 fontos lézervezérlésű bombával és törzsbe visszahúzott Pave Tack célmegjelölő rendszerrel repült bevetéseket a megerősített poncélok ellen. Az F-15E hordozta ugyanazt a csapásmérő fegyverzetet a törzshöz simuló plusz üzemanyagtartályon, viszont mellette még három póttartályt, és a LANTIRN két konténerét. Viszont még ezek mellett is megmaradt a 4 db Sidewinder rakéta hordozásának lehetősége a póttartályok feletti síneken. És még így is, utazósebességen gyakorlatilag ugyanakkora fajlagos fogyasztása volt, mint az F-111 családnak.

Hogy érthetőbb legyen variaszárny és nem variaszárny kérdésköre. A variaszárny egy manőverező vadászgép számára isten csapása tud lenni. Ha egy kb. 12-13 tonnás géphez képest ezt akár 2+ tonna tömeget jelent, akkor az a nagy túlterhelésű manővereknél már érezteti hatását. Egy 6G túlterhelésű fordulónál az már 12 tonna többlet felhajtóerőt igényel a kisebb tömegű géphez képest. A tolóerő elfogy a gyorsulás kompenzálására, illetve egy ponton a felhajtóerő termelő-képesség is behatárolja a repülőgép manőverező- képességét. Továbbá a függőleges manővereknél érződik, hogy nagyobb súlyerő ellen kell dolgozni.

Egy kismagasságon repülő csapásmérő viszont nagyon ritkán manőverezik nagy túlterheléssel és függőleges manőverekben sem kell erőt mutatni. Ellenben terepkövető repülésnél iszonyatosan fogy az üzemanyag kis magasságon, ergo a légellenállás csökkentése prioritás főleg, ha gép hajtóműve nem annyira jó fogyasztású és tolóerejű, mint amit ’70-es évektől megjelenő amerikai turbofan hajtóművek megvalósítottak.

Az F-111E a variaszárnyas kialakítása ellenére is csak 520 csomós csúcssebességre volt képes 12 db 500 fontos bombával utánégető nélkül. Az F-15E variaszárny nélkül mégis képes volt elérni a 600 csomós sebességet ugyanakkora bombateherrel, póttartályostul. Ezt értettem az alatt, hogy az F-15E részben erőből megoldotta a feladatot. A nagy felhajtóerőt előállítani képes aerodinamikai kialakítás és a turbofan hajtómű és sokkal alacsonyabb szerkezeti tömeg összességében kedvező légellenállást eredményezett. Ezt úgymond le lehetett rontani, de még akkor is jó volt a helyzet.

A törzshöz simuló üzemanyagtartály alig növelte meg a gép üres tömegét, a légellenállása is kb. 2 db Sidewinder rakétával volt azonos. A manőverező légiharc közben hatalmas felhajtóerőt termelő gép kicsit nagyobb állásszöggel repült amíg el nem fogyott az üzemanyag és a fegyverzet, de ezzel is még jó légellenállása volt. A repülőgépek aerodinamikájával és repülési teljesítményével külön videó foglalkozik, ott ez példa egzaktul is bemutatásra kerül majd.

Az F-15E később gyártott példányai a továbbfejlesztett F100-PW-229 hajtóművet kapták meg, de ezek a hidegháború vége után gyártott példányok voltak már. Az F100-PW-220 hajtóművel szerelt példányok néhány százalékkal kisebb hatósugárral és kicsivel gyengébb repülési teljesítménnyel bírtak.

Az F-16C vadászgépeknél bizonyos szempontból nem volt logikus a LANTIRN rendszer integrálása. A kismagasságú repülés, az F-111F-hez képest automatizáltabb terepkövető rendszer és FLIR-rel együtt is nagyon magas munkaterhelést jelentett az egy fős személyzet számára. A kismagasságú éjszakai csapásméréshez indokolt volt a kétfős személyzet. Így a realitás inkább a kétüléses F-16D gépek használata lett volna szerintem. Amúgy manapság is látni F-16D-t éjszakai terepkövető repülést gyakorolni, igaz nem az Amerikai Légierő színeiben.

Viszont akármennyire is kompakt volt az F-16 és rendelkezett viszonylag nagy hatótávolsággal méretéhez képest, azért a nagy tömegű és légellenállású függesztménnyel leterhelve, annak hatósugara közelében sem volt az F-15E-nek. Tehát a Block 40/42 változat képes éjszakai precíziós csapásmérésre, viszont számottevően kisebb hatósugárral, mint a csúcskategória. Egyes légierők a mai napig gyakorolják a terepkövető radarral történő éjszakai csapásmérést, ahogy ezen a videón látható. Csak ma már sokkal magasabb színvonalon, mint azt a ’80-as években tervezték, de erről majd később.

https://twitter.com/AbdNav2K2/status/1276528269655973888

Lépésváltás légiharc fegyverzetben

Az amerikai vadászgépek fejlesztése és továbbfejlesztése során felkészültek az újgenerációs látótávolságon túli légiharcrakéta alkalmazására, ami akkoriban a YAIM-120A AMRAAM programban fejlesztettek, amely a Advanced Medium-Range Air-to-Air Missile rövidítése volt.  A rakéta csak hosszú és küzdelmes fejlesztés után készült el, csak a hidegháború után került hadrendbe.

Az AMRAAM program célkitűzése a félaktív AIM-7 Sparrow rakéta leváltása volt egy kisebb, könnyebb, de mégis hasonló, vagy akár kismértékben nagyobb hatótávolságú, de aktív vezérlésű légiharcrakétával. Ezzel az összes vadászgép számára lényegében az F-14 + AIM-54 Phoenix rakéta kombinációjához részben hasonló, részben meghaladó képesség biztosítása volt a cél. A ’70-es évek végén zajló AIMVAL/ACEVAL tesztek végkövetkeztetése az volt, hogy hiába minden fejlesztés, az AIM-7F Sparrow rakéták célra vezetése túlságosan sokszor nem fejezhető be időben. Vagyis a találat nem következik be, mielőtt az ellenfél a kis hatótávolságú infravörös vezérlésű rakéták indítási távolságába ér, szemből is indítható rakétát tételezve fel. Ezért megszületett az igény, ami lehetővé tette legalább a végfázisban történő kifordulást a célpont támadása során.

Hogy az új rakéta széleskörűen alkalmazható legyen minden amerikai vadászgépen, ezért AIM-54 méretű rakéta megalkotása szóba sem jöhetett. Az AIM-7 fő méreteihez hasonló rakéta méretet irányoztak elő, hogy az hordozható legyen a meglevő vadászgépeken, sőt, akár az F-16 vadászgépek szárnyvégein is. A célt sikerült elérni, de a program csak több mint fél évtizedes csúszással ért révbe. A ’80-as évek közepe helyett csak 1991-ben kezdődött meg az első szériapéldányok szállítása. Az AIM-120 megjelenése alapjaiban formálta át a légi harcok taktikáját. Az aktív radarvezérlés elképesztő mértékű előnyt biztosított azon vadászgépekkel szemben a látótávolságon túl vívott légi harcban, amik csak félaktív radarvezérlésű rakétákkal rendelkeztek.

Az AIM-120 megsemmisítési zónája kisebb volt, mint az AIM-54-é nagy magasságon, de manőverező képessége sokkal inkább megfelelt manőverező célpontok ellen közepes- és kismagasságon és számottevően kisebb minimális indítási távolsággal bír. Még a közeli manőverező légi harc kezdeti fázisában is indítható, vagy akár nagyságrendileg 1 km távolságból is, távolodó cél ellen, illetve manőverek végrehajtása közben. Ez az Phoenix rakétával nem volt lehetséges, azt lényegében csak vízszintes repülés közben lehetett indítani, hiszen az gravitáció segítségével távolodott el a Tomcattől. Az AMRAAM rakéta indítása azonban jellemzően rakéta sínről történik, mint a Sidewinder esetében. Az F-15 és F/A-18 vadászgépeken, a törzs oldalán levő függesztési pontokról piropatronnal működtetett munkahengerek lökik el a rakétát.

F-15, 0:23-tól.

Az AIM-120 alkalmazása azonban további fejlesztéseket is megkövetelt, pl. radar terén. Az F-16A gépek AN/APG-66 radarját az AN/APG-68 váltotta le az F-16C változatokon. A NATO légierőiben a volt keleti blokk országait leszámítva a ’90-es évek végére tömegesen alkalmazták már az AMRAAM rakétacsalád B és C változatát.

Európa kontra Egyesült Államok, út a ’90-es évekbe

Immáron a ’90-es évek kapujában vagyunk, felmerül a kérdés, hogy mi történt mindeközben az Öreg kontinensen. Az európai vadászgép-fejlesztés számottevő lemaradással követte az amerikait. A francia Rafale technológiai demonstrátora 1986-ban már repült, de még csak amerikai F404 hajtóművel, amit Hornetek használtak. A francia fejlesztésű M88 hajtóművel ellátott prototípus csak 1991-re készült el.

A svéd Gripen prototípus első feszállására 1988-ban került sor, de hadrendbe állítása még évekre volt. A közös európai vadászrepülőgép program, amiből a franciák kiléptek még csak prototípust sem eredményezett a ’80-as években. Az ekkor még csak simán Eurofigther programnéven futó vadászgép első felszállására csak 1994-ben került sor. Az Egyesült Királyság a Tornado csapásmérő alapjain létrehozott vadászgép változatot is, de azt klasszikus vadászgépnek nemigen lehetett hívni annak repülési teljesítménye miatt. Ez volt a Tornado ADV air defense variant. Ez inkább volt elfogó vadászgép.

Eurofigther koncepció makett még a '80-as évekből

Látható, hogy ezeknek az új európai vadászgép programok kiteljesedése a ’90-es években volt várható, csak közben történt egy „szinte szóra sem érdemes” változás a világpolitikai helyzetben. A Szovjetunió összeomlott és a Hidegháború véget ért. Ez nagymértékben befolyásolta ezeknek a fejlesztéseknek a további sorsát és költségeit. Az európai vadászgép-fejlesztések lényegben az amerikai tinédzser széria vadászgépekhez való felzárkózást jelentették volna, adott esetben meghaladva azok képességeit, legalábbis a tervek szerint.

A ’90-es évek legvégéig csak a svéd Gripen ’A’ és ’B’ változatai álltak hadrendbe az európai vadászgépek közül. Azok képességei a legnagyobb jóindulattal is csak az F-16C Block 25 szintjén voltak, leszámítva a minden gép számára adott digitális adatkapcsolatot. A típushoz integrált fegyverek és képességek közelébe nem voltak az F-16C Block 40/42 vagy 50/52 változatnak és repülési teljesítménye is szerényebb volt.

Ezzel szemben Amerikában egészen más szelek kezdtek fújdogálni már a ’80-as évek közepén is. Az ’80-as évek elején a hidegháború mélyülése, illetve a szovjet újgenerációs vadászgépek, a MiG-29 és Szu-27 várható nagyszámú elterjedése egészen elképesztő mértékű technológiai fejlesztésre sarkallta az amerikai kutatás-fejlesztést és az ipart. A ’70-es évek végén megalkotott F-117-tel debütált az alacsony észlelhetőségű, parasztosabb nevén lopakodó, angol terminológiával „stealth” technológia. Az F-117 viszont egy szubszonikus, egyfeladatú csapásmérő repülőgép volt, precíziós csapásmérő képességgel, lézervezérlésű bomba használatával.

Mivel bebizonyosodott, hogy lehetséges lopakodó repülőgép építése, a lécet magasabbra helyezték. A feladat immáron az volt, hogy a lopakodó technológiát használva az F-15-ös repülési teljesítményét is egyes területen túlszárnyaló, viszont immáron alacsony észlelhetőségű vadászgépet hozzanak létre. Az Advanced Tactical Fighter program tanulmány szinten a ’80-as évek elején indult. 1986-ban végül a Lockheed Martin és a Northrop cégek kaptak lehetőséget technológia demonstrátor gépek megépítésére, összesen 2-2 példányra. A gépek egyikébe a Pratt & Whitney gyártmányú, a másikba a General Electric, változtatható kétáramúsággal bíró prototípus hajtóművet építettek be.

Az YF-22 és YF-23 technológiai demonstrátorok 1990-ben mutatták be mire képesek, ami után végül az
YF-22 koncepciót hirdették ki győztesnek a Pratt & Whitney, konzervatívabb kialakítású hajtóművével. Ebből született meg végül az F-22 Raptor vadászgép. Ez a választás mind a mai napig igen heves vitákat szül, hogy valóban ez volt-e a megfelelő döntés. A téma hossza miatt ennek kifejtése itt és most nem történik meg, esetleg majd egy külön videóban később.

A többfeladatúság alól részlegesen kivételnek számít az YF-22 jelentős áttervezéséből született F-22 Raptor, amit eredetileg egyfeladatos vadászgépnek szántak. Az ATF program indulásakor a ’80-as évek elején az F-15 váltótípusa lett volna 700 darab feletti tervezett legyártott mennyiséggel. Gyakorlatilag a teljes F-15 vadászgép flottát ezzel tervezték lecserélni. Ezt az elvárt minőségi ugrást az USAF részéről a szovjet 4. generációs vadászgépek várható elterjedése indokolta, amit a ’80-as évek végére prognosztizáltak. Akkor azok valós technikai képességeit még nem ismerték, némileg túlbecsülték azokat, illetve azt is, hogy milyen mértékben terjedhetnek el a Szovjetunióban, illetve a Varsói Szerződés országaiban. A hidegháború vége az F-22 Raptor programot jelentősen befolyásolta.

A Szovjetunió és a Varsói Szerződés szétesése, a kétpólusú világ megszűnése, illetve az orosz gazdaság megrogyása miatt az amerikai gépekkel egyenértékű szovjet-orosz 4. generációs gépek elterjedését, kb. 15 évvel késleltette. Nem csak Oroszországban, azon kívül is. A környezet egész egyszerűen nem tette indokolttá hatalmas F-22 flotta legyártását és hadrendbe állítását. Másrészt kiderült, hogy a szovjet-orosz 4. generációs gépek nem voltak teljesen egyenrangú ellenfélnek tekinthetőek a csúcs amerikai vadászgépekkel még félaktív légiharc-rakéták korszakában sem. Csakhogy az AMRAAM rakéta elterjedése gyökeresen megváltoztatta a helyzetet. Az amerikai és NATO államok korszerűsített vadászgépeit az AIM-120 olyan mértékű előnyhöz juttatta a csak félaktív vezérlésű légiharc-rakétákkal rendelkező szovjet-orosz vadászgépekkel szemben a látótávolságon túl vívott légi harcban, ami még középtávon is értelmetlenné tette 700 gépes Raptor flotta legyártását és rendszerbe állítását a ’90-es években.

Emiatt egészen vad gondolatok is felmerültek Raptor program teljes törlésétől odáig, hogy a gépek egy részét legyártják, majd azok hadrendbe állítása nélkül azonnal konzerválnák azokat. Végül a szokásos megoldással éltek, a program méretét alaposan visszavágták és csak alacsony ütemű sorozatgyártása történt meg. Emiatt az évtized végéig nem is állt hadrendbe egyetlen Raptor sem. Az előszériába tartozó első gép átadása is csak 2000-ben történt meg. Viszont ennek köszönhetően a teljes programköltséget nézve a gépek ára a csillagos eget verdeste.

A ’90-es évek az Amerikai Légierő számára

Itt most tegyük parkolópályára az F-22 vadászgépet és térjünk vissza az akkor üzemelő, illetve gyártásban levő hagyományos vadászgépekhez. A hidegháború végetérte az akkor már korosabb gépek között nagy vérengzést vitt végbe. Az F-111 csapásmérő családot a ’90-es évek közepéig nyugdíjazták, az A-7 Corsair és az A-6 Intruder is nyugdíjba vonult a Haditengerészetnél. Ezzel a Légierő és a Haditengerészet is elvesztette dedikált csapásmérő, sőt, éjszakai terepkövető repülésre képes gépeit. A Légierőnél az F-15E gépek vették át ezt a feladatkört, a Haditengerészetnél viszont ekkor eveztek csak igazán zavaros vizekre. De előtte még zárjuk le a Légierőt.

A felsorolt típusok mellett a F-4G, a légvédelmi rendszerek elleni harcra specializált Phantom változatot is kivonták ’90-es évek második felére, ezért annak szerepét is át kellett vennie egy már létező családnak. Itt is az F-16C került képbe.

A ’90-es évektől gyártott Block 50/52 változat az AN/ASQ-213 speciális konténerrel képes légvédelmi eszközök elleni harcra. Ez a LANTIRN rendszer konténereihez hasonlóan a szívócsatorna alatt hordozható. Ez akár a LANTIRN lézeres célmegjelölő konténerével együtt lehetséges. Természetesen, ekkor a terepkövető repülést biztosító másik konténer hordozásáról már le kell mondani. Viszont ez mit is jelent? Azt, hogy minőségileg úgy kb. azonos, vagy egyes spektrumban magasabb szinten egyetlen gép rendelkezzen vagy az F-4G vagy F-111F képességeivel, ami szükség esetén pont úgy képes volt már látótávolságon túli légi harcot vívni AMRAAM rakétával, mint az F-15A és C variánsok. Ettől függetlenül a precíziós csapásmérés feladatát jellemzően a Block 40/42 gépek látták/látják el a Légierő flottájában.

Viszont lényegében ettől a pillanattól eredeztethető, hogy a valódi csúcskategóriás többfeladatú vadászgépeknél, a precíziós csapásmérő képesség ma már alapkövetelménynek számít, de egyes országokban a légvédelmi rakéta-rendszerek elleni képesség sem maradhat ki. Ez az, amire például a Gripenek C és D változatai jelenleg nincsenek felkészítve az amerikai légierős, erre szánt F-16-osokkal összevetve. A 4. generációs vadászok között a légvédelmi rendszerek elleni harc még mindig egy külön kategória. Legmagasabb szinten csak a géppark kis része képes rá. Egyes országok és géptípusok esetén nem is áll rendelkezésre ez a lehetőség, mert annyira specializált és drága képesség.

A továbbszolgáló F-15, F-16 és F/A-18 változatok változó légiharc fegyverzetéről más szó esett, ideje beszélni a csapásmérő eszközökről is. A ’90-es évek alapvetően a fenti vadászgépek korszerűsítéséről szól, illetve az F-15E gyártásával a Légierő számára.

Az F-15E és F-16C számára a fejlődést a lézervezérlésű bombák használata jelentette, amihez a LANTIRN rendszer készült. Az F-111-en használt siklóbomba, a GBU-15 utódja, az AGM-130 rakéta póthajtású siklóbomba, mérete és tömege miatt csak az F-15E számára elérhető.

Az AGM-88 HARM rakéta korábban is alkalmazható volt az F-16C Block 30/32-őn is, azonban az AN/ASQ-213 HARM targeting system (HTS) konténer használatával a fegyver alkalmazhatósága egészen más dimenzióba került. Érdekes módon az F-15E gépek számára soha nem integrálták nemhogy a konténert, de még a HARM-ot sem. Annak ellenére, hogy ez számtalan anyagban mégis így szerepel. A később exportált továbbfejlesztett változatok számára az alkalmazás lehetősége elvi szinten létezik.

A ’90-es évek legvégére készült a mára fényes karriert befutott JDAM bombacsalád első tagja, ami műholdas vezérlésű, az amerikai GPS navigációs rendszer segítségével állapítja meg a saját és a célpont helyzetét. Ez egészen új lehetőségeket nyitott meg a csapásmérés terén, de ennek részletes bemutatása külön videó témája lesz.

Haditengerészeti cikk-cakkozás

Ezek után akkor térjük rá a Haditengerészetre. A ’80-as évek végén még csak koncepció szinten létező A-12 alacsony észlelhetőségű csapásmérő programot törölték. A másik komoly veszteség, a részben politikai manőverek áldozatává váltó F-14D Tomcat típus volt. Megengedő hasonlattal élve, az F-14D Bombcat a Haditengerészet F-15E-je ett volna. Ebből végül csak 37 darabot gyártottak és 18 darab ’A’ változatú példányt korszerűsítettek D változatúra. Ez már a B változatnál használt GE F110 hajtóművet kapta. Radarja az F-15E-nél használt AN/APG-70 radar blokkjain alapult, ezért lett a típusjelzése AN/APG-71. A hidegháború utáni megszorítások miatt a Tomcat flotta soha nem kapta meg az AIM-120 légiharc rakétát. Cserébe az F-14D gépek képessé váltak precíziós csapásmérésre lézervezérlésű bombákkal a ’90-es években, köszönhetően a LANTIRN rendszer célmegjelölő konténerének. A terepkövető radart tartalmazó konténert soha nem integrálták a Cicushoz, csak a célzókonténert, de azt némileg eltérő formában a légierős vadászgépekhez képest. De erről részletesebben, majd talán máskor.

F/A-18C Hornet háromféle precíziós csapásmérő fegyverrel

Az A-12 és a Tomcat program kivéreztetése miatt azonban a Haditengerészetnek is szüksége volt egy új többfeladatú vadászgépre, amit képes betölteni a nagy hatósugárral rendelkező precíziós csapásmérő és vadászgép feladatkört is. Ez különösen fontossá vált az A-6 Intruderek kivonásával, aminek A-6F korszerűsítési csomagját végül nem rendelték meg. Ezért az F/A-18 Hornet is az F-16-hoz hasonló képességfejlesztésen esett át, ez kézenfekvő megoldás volt. Az A, B, C és D Hornet változatoknál is megtörtént a különféle precíziós csapásmérő fegyverek integrációja és az AIM-120 légiharc rakétáé is.

Viszont ennél lényegesen tovább mentek. A Hornet koncepciójának újragondolásával született meg a F/A-18E/F Super Hornet a ’90-es évek elején. A „Szuperdarázs” külsőleg nagyon hasonló az elődhöz, de annál kb. 25%-kal nehezebb, és számottevő eltérések történtek a sárkányszerkezet kialakításában. Amennyire csak lehetett figyelembe vették a radarkeresztmetszet csökkentését, de csodákat nem lehetett művelni a hagyományoshoz közeli kialakítással. A szívócsatorna formája megváltozott, már csak az új, nagyobb teljesítményű hajtómű miatt is. Az F404 utódja az F414 lett. A nagyobb méretű vadászgép a szárnyakon plusz 1-1 függesztési pontot is kapott, amivel a gép rugalmasságra drámaian megnőtt. Akár három darab póttartály mellett is hordozhatóvá vált a korábbi Hornet maximális fegyverzet javadalmazása.

A Szuperdarázs természetesen a korszaknak megfelelő fedélzeti elektronikát és műszaki megoldásokat kapott. Alapvetően az öregedő Hornet flotta és F-14 Tomcat flotta leváltására szánták. Az első példányai még hagyományos, mechanikus legyezésű radart kaptak, de 2005-től már minden új példány aktív elektronikus legyezésű, úgynevezett AESA radart kapott. Az AN/APG-79-ast típust. Ezek voltak a Block II-es változatú gépek. A nagyjavítások alatt a korábban legyártott gépek is megkapták ezt radart. Az F-14 flotta költségvetési megszorítások miatt nem kapta meg az AIM-120 AMRAAM légiharc rakétákat, ezért a flotta védelmi feladatokat egyre inkább átvevő Hornet és Super Hornet gépek ezekkel látták el az AIM-54 + F-14 páros helyett. Egy Hornet három póttartály mellett is képes volt akár 6 darab AMRAAM hordozására és ugyanúgy képes volt egy időben négy célt támadni azokkal.

Ez éppenséggel egy F/A-18C Hornet. Két póttartállyal még ez is képes 6 db AIM-120 AMRAAM hordozására. A képen látható konfiguráció elméleti, sok értelme nem lenne, de ettől még képes rá.

A Super Hornet fegyverzetoldási tesztjei során azonban problémák léptek fel, a leoldott függesztmények nem minden esetben távolodtak el biztonságosan a géptől. A gép részletesebb áttervezése helyett igazi menedzseri döntés született. A függesztő gerendákat 4 fokkal kifelé forgatták el, ami megoldotta a problémát minimális erőforrás ráfordítással. Csak ezzel a gép tervezett repülési teljesítmény és hatósugár paraméterei egyes konfigurációban az előd Hornethez képest nemhogy nem javultak, de romlottak.

Ez egy nagyon kétarcú döntés volt. Egyrész nagyon olcsó megoldás volt, amire a szűk határidők és a Kongresszus állandó szurkálódása miatt volt szükség, a hidegháború utáni erős költségcsökkentési időszakban. A Haditengerészetnek is nagyon nagy szüksége volt a gépre az Intruderek és Corsair gépek kivonása miatt. Ezért mindkét fél elfogadta ezt. A Haditengerészet azóta sem csinált nagy problémát a repülési teljesítmény csökkenéséből. Jól mutatja, hogy a 2000-es évek közepén már prototípus érett kb. 20%-kal erősebb és jobb fajlagos fogyasztású F414 EPE hajtómű változatot soha nem rendelte meg. 

Látható, hogy sikeres és kellően nagy teljesítményű platformok használatával számottevő képességnövelés érhető el, amennyiben a megfelelő harcászati elektronikát biztosítják a hozzájuk való fegyverzettel. Ezt a mikroelektronika és a digitális eszközök hatalmas és robbanásszerű fejlődése tette lehetővé. Egyre kisebb térfogatba, egyre kisebb tömeggel sikerült egyre több képességet belezsúfolni egy eszközbe úgy, hogy sokszor ezt fajlagosan még olcsóbban is tették, mint a régebbi gépek estén.

Eurokacsák a ’90-es évektől

Európában igen lassan, de kezdtek révbe érni a ’80-as években megkezdett fejlesztések. A svéd Gripen ’A’ és kétüléses ’B’ változata 1996 közepén hadrendbe álltak Svédországban. Ezek az F-16C Block 25 és Block 30/32 családhoz hasonló képességekkel rendelkeztek nagy átlagban, a harcászati elektronika és kabin kialakítás terén. Helyenként többet, helyenként kevesebbet tudtak. Az A és B változatok nem volt légiutántölthetők. A további hiányosságok nagyrészt a korlátozott fegyverzet integrációnak voltak köszönhetők, illetve az egyes alrendszerek folyamatos fejlesztése és azok csúszása miatt. A hidegháború vége és a svéd igények miatt lényegében csak buta bombák, RBS-15 hajó elleni rakéta, AGM-65 Maverick és néhány hazai gyártású speciális bomba és rakéta alkotta a Gripen fegyverzetét. A légiharc fegyverzetet az AIM-120 AMRAAM és az AIM-9 L és M Sidewinder változatok jelentették. Az AIM-7 Sparrow korábbi svéd változatát már nem is integrálták a gép fegyverzetébe.

Az Eurofigther prototípusa 1994 tavaszán felszállt, de a program rendkívül döcögősen haladt. Még a korlátozott hadrendbe állítása is csak 2003-ban történt meg a típusnak Typhoon néven. A TR1 változatú gépek lényegében egyfeladatos vadászgépek voltak, akkori szemmel nézve. A gépek csapásmérő képessége kimerült nemirányított bombafegyverzet használatában. Ennek oka, hogy az Luftwaffe és az Angol Királyi Légierő is tovább üzemeltette a Tornado vadászbombázókat, ezért nem volt igény arra, hogy az F-15E és F-16C-hez hasonló sokoldalúságot mutasson fel. Tehát a ’70-es évek szemüvegén keresztül nézve az Typhoon többfeladatú vadászgép volt, de a 2000-es éveket nézve már nem. Az új közös európai vadászgép repülési teljesítménye királykategóriás, egyes paraméterekben még az F-15-öst is felülmúlta, főleg a szuperszonikus tartományban, nagy magasságban.

Francia Rafale vadászgép boncolgatása előtt néhány szó a Mirage-2000 családról. A francia légierőnek szánt, elsődlegesen elfogó vadász célú C változatával elütött a többfeladatú gépek trendjétől, ugyanis csak egyfeladatú volt. Ellenben az export változatok megkapták a precíziós csapásmérő képességeket, sőt radar elleni francia rakétát is, így ezek a példányok többfeladatú típusnak tekinthetők. A francia légierő viszont célzott feladatú változatokat kért, mint a nukleáris csapásmérésre a Mirage-2000N vagy a hagyományos csapásmérésre a Mirage-2000D változat.

A Mirage-2000-5F változatának prototípusa a ’90-es évek elején repült, ez a C sárkány továbbfejlesztése volt. Ez már képessé vált a MICA IR és ER légiharc rakéták használatára. Az utóbbival a szimultán célleküzdés is lehetségessé vált, mint AIM-120-szal rendelkező amerikai vadászgépeknél. Az infravörös változat és az ER is ugyanazt a rakétatestet használja, csak a vezérlésében térnek el. Amiben ezek különlegesek voltak, hogy mindkét változat tolóerő-vektorált hajtóművel bír, mint az szovjet R-73 légiharc rakéta. Nyugaton ezek voltak az elsők ezzel a képességgel. A kabin is erőteljes ráncfelvarrást kapott, a Super Hornettel egy szintet képviselt.

Az 5F változat képességei is bővültek csapásmérés terén, de az Amerikai Légierő csúcs szintjének megfelelő képességeket csak az 5F Mark 2 változtat hozta el. Ebbe részben a Rafale avionikája került már. Ebből 2000-re állt hadrendbe az első példány. Ez már szintetikus apertúra üzemmódra képes radarral rendelkezett, új lézergiroszkóppal, széles körű precíziós csapásmérő fegyverzettel. Egyszerű analógiával élve, ezek lettek a Francia Légierő F-16C Block 50/52 gépei.

A francia Rafale névlegesen 2001 végén állt hadrendbe, de csak a kis hatótávolságú R.550 Magic II légiharc rakétával és gépágyúval. Lényegében az új francia vadászgép ekkor még csak békeidős légtérellenőrzésre volt alkalmas. Mind a Rafale, mind az Typhoon esetén a kabin a korszaknak megfelelő, a többfunkciós kijelzők uralják gépet, illetve nagyméretű HUD van. Amiben a francia Rafale több volt az közös európai fejlesztésű vadászgépnél, hogy már a kezdetektől passzív, fázisvezérelt radarral látták el a gépeket. Addig a Typhoon mechanikus legyezésű radarral bírt egészen a 2016-ban leszállított kuvaiti gépekig. Azok viszont már aktív elektronikus legyezésű radart kaptak.

Mindkét típus lényegében a kezdetekről bírt infravörös célkereső berendezéssel, ami az amerikai gyártású gépeken nem volt használatos. Mindkét gép önvédelmi rendszerei meghaladták a tervekben az akkor szolgálatban álló vadászgépekét, de ezek mivel csak a 2000-es években realizálódtak, ezért ezekről később lesz majd szó.

A francia Rafale vadászgép még abban tér el a Typhoon és az amerikai gépektől, hogy a légiharc-fegyverzete teljes mértékben hazai gyártású maradt. A hidegháborús R.550 Magic II mellett

Tehát a 2000-es évek elején nagyjából idáig jutott az amerikai és európai vadászgépek fejlesztése és gyártása. Hogy mi történ a 2000-es években és a Szovjetunió öröksége mit jelentett a ’90-es években, arról már csak a következő epizódban esik szó.

 Közreműködők

• Molnár Balázs                                Grafika, animáció, szöveg
• Hpasp                                             Technikai lektor
• Cifka”Cifu” Miklós                           Technikai lektor

 A Patreon csatorna elérhetősége az extra tartalomhoz és a csatorna támogatásához.

https://www.patreon.com/militavia