Előszó
Az előző részben a vadászgépek fejlődésének története nagyjából 1970 táján ért véget, innen folytatódik a történet. Mivel az amerikaiak jártak ekkor élen azok fejlesztésében célszerű velük útjára indítani a sorozat második részét. Készítsetek be hideg élelmet, ez hosszú menet lesz. ;)
Azok számára, akik inkább a hangoskönyveket és animációt kedvelik a cikk anyaga videón, narrálva is elérhető
Bevezetés
Az Egyesült Államokban a ‘70-es évektől kezdve a vadászgépeknek univerzálisaknak, azaz többfeladatúnak kellett lenniük, függetlenül a méretüktől és tömegüktől. Ez azt jelentette, hogy klasszikus vadászgépként és legalább nem precíziós csapásmérőként is helyt kellett állniuk, továbbá a közvetlen légi támogatásra is képesnek kellett lenniük bizonyos korlátozásokkal. Lefordítva, továbbra is csak jó látási viszonyok között volt elvárás a csapásmérő feladatkör betöltése. Szó sem volt arról szól, hogy a képességeik maximuma azonos legyen a legjobb vadászbombázókéval, különösen nem az akár éjszakai precíziós csapásmérő képességet és hatósugarat számításba véve. A ’70-es években jelentek meg az ezen elgondolás mentén született vadászgépek. Ez lényegében az F-4 Phantom II-vel érkező trend folytatása volt, de már magasabb műszaki színvonalon és céltudatosabban történt a tervezés.
Az „újhullámos” többfeladatú vadászgépek első képviselője az F-14 Tomcat volt. Ezt még ’60-as évek végén kezdték fejleszteni és 1974-ben állt hadrendbe a Haditengerészetnél egy igen hosszú és kacifántos történetet követően. Ezt nagyjából egy évtizeden belül további három amerikai típus követte. A Légierő igényei szerint tervezett F-15 Eagle majd az F-16 Fighting Falcon, és végül az F/A-18 Hornet, ez utóbbi ismét a Haditengerészet számára.
Ezen vadászgépek paramétereinek meghatározásakor a vietnámi háború tapasztalatait vették alapul, az ott tapaszalt hiányosságok megszüntetése alapvető cél volt. A manőverező légiharc követelményeit kiemelten szem előtt tartották, mert Vietnámban az F-4 Phantom II több nehézséggel küzdött ezen a téren. Bár azt azért hozzá kell tenni, hogy az amerikai gépek mentek úgymond házhoz. Tehát az, hogy a olcsó és kisebb MiG-ek mennyire komoly vagy nem komoly gondot okoztak az úgy állt fent, hogy azok lényegében pontvédelmet adtak a több száz kilométerről odarepülő amerikai gépek ellen és nem fordítva. Ráadásul az amerikai gépek sokszor több tonnányi bomba ledobása után kezdtek légi harcba. Ilyen teljesítményre a MiG-ek nem is voltak képesek...
A fenti megjegyzéstől függetlenül számottevő mértékben voltak koncepcionális eltérések a négy amerikai típus között. Emiatt igen eltérő végeredmények születtek azt nézve, hogy mekkora, milyen képességű na és persze mennyire drága vadászgépet sikerült megalkotni.
Az első fecske – F-14 Tomcat
A Tomcat korának messze legdrágább többfeladatú vadászrepülőgépe volt. Ennek oka, hogy egyszerre kellett megfelelnie hosszú őrjáratozási idővel rendelkező flotta védővadászként, de elvárták a klasszikus vadászgépként való alkalmazhatóságot is. A jó idős csapásmérő szerepkör betöltése már csak kerekítési hiba volt az igénylistán. És mindezt úgy, hogy repülőgép-hordozóról kellett üzemelni. Épp csak azt nem várták el, hogy vigye a pizzát házhoz...
Na, de komolyabbra véve a szót. Az első feladatkörhöz a Tomcatnek képesnek kellett lennie majd fél tonnás, aktív radarvezérlésű, nagy hatótávolságú AIM-54 Phoenix légiharc rakéták hordozására, legalább négy darabos mennyiségben, de ez lehetett akár hat is. Ízlelgessük ezeket a paramétereket. Fél tonna. Per rakéta. Ehhez képest az AIM-9 Sidewinder darabja alig volt 80 kg, az AIM-7F Sparrow is csak 230 kilós volt, sokkal kisebb átmérővel, tehát kisebb légellenállással. A hatalmas rakétákkal kellett nagyjából 2-3 órás nagyságrendű őrjáratozási időt kellett elérnie akár 250 kilométerre is a repülőgép-hordozó csoporttól két légi utántöltés között. Erre azért volt szükség, hogy időben lelőhesse a közeledő szovjet haditengerészeti bombázógépeket, vagy az általuk indított nagy méretű hajó elleni rakétákat. Az hosszú őrjáratozási időhöz sok kerozin szükséges, ez már eleve nagyméretű és nehéz, vadászgépet jelentett. A szükséges tolóerő biztosításához a korszak csúcsteljesítményű, naná, hogy drága hajtóműve kellett, hogy képes legyen a manőverező légi harcra is a vadászgép. Na persze nem egy hajtómű, hanem kettő.
Már pusztán ezek az elvárások méregdrága vadászgépet vetítettek előre. Az igény alapján megszülető F-14 végül könnyed 18 tonnás üres tömeggel bírt. Viszonyításképpen, a második világháború eleji F4F Wildcat hajtófedélzeti vadászgépnél úgy hétszer, a F2A Buffallonál több, majd kilencszer volt nehezebb a cicus. Hát, ha ez nem mutatja be a vadászép fejlesztés észvesztő tempóját, akkor nem tudom mi...
Még az előd F-4 Phantom II-höz képest is olyan nehéz lett a gép, hogy igen sokakat gondolkodásra késztetett, hogy ez a trend mikor és hol fog megállni. Mert ez a növekedési spirál gép árán is meglátszott. Nem kicsit, nagyon. Az korai szériás, ’70-es évek elején gyártott Tomcatak akkori ára 20 millió dollár körült volt. Inflációval korrigálva ez ma valahol 100 millió dollár per gép. Viszonyításképpen az F-35A változta nem kerül ma ennyibe a Légierő számára, és haditengerészeti F-35C variáns is csak picit drágább ennél. Apró hiba a két gép tudása közötti eltérés, ami a sorozat végén válik majd nyilvánvalóvá.
Valószínűleg az ára és korlátozott gyártási mennyisége miatt a Tomcatat a Haditengerészet pont úgy nem használta csapásmérésre, ahogy az Légierő az F-15-ös típust, lásd erről szóló korábbi videót. Olyannyira nem volt cél, hogy kb. a demonstrációs bemutatóig jutottak el, de operatív képesség természetesen így soha nem is volt. Emiatt sokak egyfeladatos típusként kategorizálják az F-14A és B változatát, ami pusztán a hardver képességeit nézve nem igaz. A hatalmas Phoenix rakéták helyigénye alapvetően akkora méretű gépet eredményezett, hogy a hordozható bombafegyverzet mennyiségét nem korlátozta. Csak amiatt nem kellett nagyobb gép, eleve megfelelt a mérete a típus alap feladatköre miatt. Ez lényegében a Phoenix rakéta tömeg és méretei miatt alakult így. A törzs alatt 4 db 900 kilós (2000 font), vagy 8 db 450 kilós (1000 font) vagy 14 db 227 kg (500 font) tömegű bombát képes volt hordozni a Tomcat, ami azért az annyira talán nem meglepő egy 18 tonnás géptől. A szükséges harcászati elektronika tömege és költsége volt az, ami utólag fájó lehetett, hogy erre forrásokat áldoztak, miközben soha nem használták ki azt.
Az F-14 az akkori idők trendjének megfelelően variaszárnyas kialakítású volt, ami nagyban hozzájárult a gép tömegéhez növekedéséhez. Viszont ekkora tömegű gépnél, máshogy nem volt megvalósítható a kétszeres hangsebességet meghaladó maximális és az alacsony leszállósebesség elérése is. Az eltérő szárny-nyilazás tette lehetővé a felhajtóerő, a légellenállás és a hullámellenállás optimalizálását az eltérő repülési helyzetekben. A Cicus az F-111B helyetti „szükségmegoldás” volt, ami szintén variaszárnyas kialakítású volt, de számtalan téren engedtek a követelményekből. Így sikerült nagy nehezen egy 18 tonnás repülőgépet megalkotni a kb. 21 tonnás F-111B helyett. De erről a történetről talán majd máskor.
Légifölény vadászgépként a Tomcat a kisebb Sparrow és Sidewinder rakétákkal repült volna főleg, de még ezen könnyebb és kisebb légellenállású fegyverzettel is ebben a szerepkörben voltak problémái az első, ’A’ variánsnak. A kitűzött célokat ezzel csak részben sikerült elérni. Ebben komoly tényező volt a kényszerből használt TF30 típusú hajtómű, aminek tolóereje és megbízhatósága sem érte el a kívánt szintet. A TF30 egyrészt kissé erőtlen volt a gép hatalmas tömegéhez képest manőverező légi harcban, másrészt nagyon érzékeny volt az állásszög és a hajtómű teljesítmény együttes változására. Ezek miatt nem volt akkora előrelépés a típus manőverező légi harcban, mint azt elvárták tőle. Ezt az F-14B változat korrigálta, aminek a számottevően erősebb és digitális vezérlésű, a General Electric F110 típusú hajtóműve megadta a szükséges tolóerő pluszt, illetve az üzem közbeni stabilitást. Ettől függetlenül azért a TF30 hajtóművel a Tomcat kivívott egy elsőséget. Ez volt az első vadászgép, amit kétáramú axiális gázturbinával láttak el, ami utánégető fokozattal is bírt. Angol terminológia szerint a kétáramú gázturbinás hajtómű a turbofan. Az F-14 más területen is zsebelt be elsőséget, de ezekre majd a fegyverzet, kabin és harcászati elektronikánál térek vissza.
Újgenerációs hajtóművek
Néhány szó az újfajta hajtóműről. A lényege ennek a hajtómű kialakításnak, hogy itt már nem a teljes levegő áram halad át az összes kompresszor és turbina fokozaton. A beszívott levegő egy részét elvezetik és csak a turbina fokozat után keverik hozzá a hajtóműből kilépő forró levegőhöz. Ezzel a megoldással összeségében gazdaságosabb fogyasztást lehet elérni szubszonikus tartományban, azonban a szuperszonikus sebesség tartományban már kevésbé optimális.
Azonban vietnámi háború tapasztalatai szerint, a légi harcok nagy részét alacsony szuperszonikus, de inkább szubszonikus sebességtartományban vívták. Emiatt az újfajta hajtómű tulajdonságai elfogadhatóak voltak cserébe a számottevően nagyobb hatósugárért. A manőverező légiharc alatti hatalmas tolóerőt továbbra is az utánégető fokozat biztosította. Viszont érdekes módon ez a hatalmas teljesítmény felesleg tette elérhetővé a kétszeres hangsebességet és annak meghaladását is egyes típusok számára, hogy ez már nem volt kiemelten cél. A nem nagy sebességre optimalizált aerodinamikai kialakítású vadászgépeket a hatalmas tolóerő kisegítette és nem „ésszel”, hanem úgymond erőből érték akár a kétszeres hangsebességet. Na persze ez máshol járt hátárnnyal, de erről majd máskor.
Érdekesség, hogy nem a vadászgépeken debütált a turbofan hajtómű, hanem az F-111 vadászbombázó családon. Az F-111-et követően minden szuperszonikus amerikai repülőgépet kétáramú sugárhajtóművel láttak el. Ezzel szemben a szovjet repülőgépeknél a turbofan hajtóművek alkalmazása kb. 10-15 évet késett. A ’70-es években hadrendbe álló Szu-24 vadászbombázó még egyáramú, vagyis turbojet hajtóművel rendelkezett, ahogy a MiG-23 vadászgép család is . Az első szovjet vadászgépek kétáramú sugárhajtóművel a MiG-29 és Szu-27 voltak, amiket nem elfogó vadász szerepkörre terveztek. De ezekről majd később.
A Légierő is lépést vált – F-15 Eagle
Ezek után evezzünk más vizekre, pontosabban egészen a szárazföldig. Lássuk hát, hogy milyen volt a két légierős vadászgép. Az F-15 Eagle típust a Légierő csúcsvadászának szánták. Kiemelt fontosságú volt az F-4 Phantom típust messze túlszárnyaló manőverező légiharc teljesítmény, de a látóhatáron túli légiharc képességek terén is az akkor racionálisan elérhető maximumot várták el. Alapvető cél volt, hogy elkerüljék a F-14 méretű böszme és méregdrága vadászgép megalkotását. Ezt nagyrészt sikerült megvalósítani, mert bár F-15 felülete nem kicsi, a tömege a Tomcathez képest messze kisebb lett.
Ezt egyrészt úgy érték el, hogy a Légierő számára az AIM-54 Phoenix rakéta hordozása és azzal hosszú őrjáratozási idő elérése nem volt cél. Dinamikus környezetben, a szárazföld felett vívott légi harcokban nem lett volna kihasználható a rakéta nagy indítási távolsága, illetve a földháttérben repülő célok ellen bizonytalan volt annak alkalmazhatósága. Tehát kevesebb üzemanyag és eleve kisebb méretű és tömegű gép is elégséges volt a kitűzött célhoz.
A variaszárnyat a tervezők egy része már a koncepcionális fázis során elvetette, ami nagyon komoly tömegcsökkenést eredményezett. A szárazföldi üzem és a repterek hossza nem tette szükségessé azt. Persze a titán kiterjedt használata sem volt mellékes a tömegcsökkenés elérésében. Az F-15 esetén ennek a szerkezeti anyagnak az aránya a gép tömegében elérte a 25-30%-ot. Ez nem volt más, mint a nyers erővel megoldása a feladatnak. A titán ennyire ilyen szélsőséges mennyiségben történő használata jócskán megemelte a gép árát. Még az F-14-hez képest is magasabb arányban használtak titánt szerkezeti anyagként.
Ezek együttese vezetett oda, hogy az F-15A üres tömege azért végül megállt 12,5 tonnánál, tehát könnyebb lett, mint az előd F-4 Phantom. A kisebb szerkezeti tömeg és az új generációs Pratt & Whitney F100 típusú hajtómű segítségével olyan brutális repülési teljesítményt biztosítottak a Sasnak, hogy az mai napig időtállónak bizonyult. Az F-14A és az F-15A között szignifikáns eltérés volt manőverező légiharc teljesítmény terén a Sas javára. Ameddig az első Tomcat ellen bizonyos helyzetekben elég jó esélyei voltak a korábbi vadászgép generációnak közeli manőverező légi harcban, addig a Sas ellen nem nagyon osztottak lapot. Egész egyszerűen teljesen más ligában focizott teljesítmény terén.
Az F-15-öst a Légierő egyfeladatos vadászként használta, ami miatt sokan egyfeladatos típusként sorolják be tévesen, annak ellenére, hogy jó idős csapásmérő képességgel bírt. Az F-15A lényégében az A-7E Corsair bombacélzó üzemmódjaival rendelkezett, viszont terepkövető radar és robotpilóta a kismagasságú csapásméréshez nem volt a Sasban. Meg persze sokkal kisebb hatótávolsága volt nagy tömegű függesztménnyel, ugyanazon okok miatt, mint az F-4 Phantom II esetében.
Az F-15 szolgálatának kezdeti idejét beárnyékolta az F100 hajtóműnek a problémái, de összességében sokkal inkább sikerült megvalósítani vele a kitűzött célokat, mint az első Tomcat változattal. De ennél a típusnál is elmondható, hogy a hajtómű problémák megoldását a ’80-as években érkező digitális vezérlés hozta el, ezeket az ipari nagyjavítás és korszerűsítés alatt építették be a gépekbe.
A légierős kistesó – F-16 Fighting Falcon
Az F-15 koncepciójának sikere után indult a „Könnyűvadász Program”, aminek győztese az YF-16 technológiai demonstrátor volt. Ez az YF-17 géppel szemben került kiválasztásra. Az F-16-ra azért volt szükség, mert a bár az F-15 képességei fantasztikusak voltak, de a Sas túlságosan drága lett ahhoz, hogy minden alakulatot arra fegyverezzenek át. Bár számottevően olcsóbb volt az F-15, mint a haditengerészet méregdrága Tomcat vadászgépe, de olcsónak azért senki nem nevezte. A másik ok, hogy az F-15A minden újdonsága ellenére egyes teoretikusok továbbra sem hittek a látótávolságon túl vívott légiharc nagy arányú sikerében. Ezen vezérfonál mentén alkották meg az egyhajtóműves F-16 típust, ami ugyanazt az F100 hajtóművet kapta meg, mint az F-15. Ez a kiválasztás során igen vonzóvá tette ezen drága fő közös elem miatt. Ez költséghatékony gyártást és üzemeltetés ígéretét hozta magával.
Az F-16-nak manőverező légiharcra kihegyezett vadászgépként másodlagosan, szintén képesnek kellett lennie csapásmérésre. Abban viszont visszalépés volt a típus, hogy a látótávolságon túli légiharc képességét nem teremtették meg, legalábbis kezdetben. Végeztek ilyen kísérleteket, volt tesztindítás Sparrow rakétával, még plusz függesztési pont is kialakítható lett volna. Valószínűleg költségvetési okokból ejtették ezt az elképzelést. Az F-16 vadászgépeknek így a ’90-es évek elejéig ezért csak a kis hatótávolságú AIM-9 Sidewinder rakéta és gépágyú alkotta légiharc-fegyverzetét. Ez egyes források és szaklapok úgy híj ták, hogy ez doktrinális döntés volt, de én ezt inkább csak eufemiszitkus jelzőként tudom kezelni. Ez annak fényében vált megkérdőjelezhető döntéssé, hogy a később tervezett szovjet MiG-29 vadászgép rendelkezett látótávolságon túli légiharc képességgel, lásd később.
Az F-16 az F-15-tel összevetve egy jóval kisebb, rendkívül kompakt egyhajtóműves vadászgép volt, tervezésekor a manőverező légiharcra történő alkalmasság kiemelten fontos szempont volt. Ennek köszönhető a 30 fokban hátradöntött katapultülés is, ami a nagy túlterhelésű manőverek közben fellépő erők elviselését teszi könnyebbé a pilóták számára. Más vadászgépekbe is építették már be hátrafelé döntve katapultülést, de ennyire szélsőséges módon még egy típuson se tették. A közeli manőverező légiharcra kihegyezett vadászgépek királya lett ezzel a típus egy ideig, még az F-15-öst is felülmúlta kismértékben több szempontból is. Az alig 7,5 tonnás tömegű, kis keresztmetszetű géphez mérten iszonyatosan nagy tolóerővel bírt a hajtómű.
Ironikus módon a kiemelkedő manőverező légiharc teljesítmény hajszolása ellenére az F-16 mégis egy csapásmérő bevetéssel szerzett magának hírnevet, még 1981-ben. Izrael F-16A gépekkel rombolta le a Bagdad közelében az épülő osziraki iraki atomerőművet.
Ennél a típusnál végre elmondható, hogy nemhogy arról volt szó, hogy nem használták ki a csapásmérő potenciálját, hanem szinte egész karrierje során túlnyomórész csapásmérő feladatkörben használták élesben. Egészen elképesztő, hogy az alig 7,5 tonnás gép csapásmérő konfigurációban kb. 3,5 tonnányi függesztménnyel vígan mehet harci bevetésre, de ez elérheti a 4,5 tonnát is. Ez nem a gépbe töltött üzemanyaggal számolt terhelés – ahogy ezt egyes típusoknál manapság összemossák a marketing anyagokban –, hanem csak a függesztmények tömege volt ennyi. A gép üres tömegének fele volt a teher teljesen átlagos csapásmérő konfigurációban. Viszont emiatt a gép főtervezője Harry J. Hillaker maga mondta azt egy interjúban, hogy ha tudta volna, hogy ez lesz, akkor egy picit máshogy tervezte volna meg a gépet. De erről majd kicsit később.
A visszatérő – F/A-18 Hornet
A bevezetőben említett négy vadászgépből egy még hátra van. A korábban említett YF-17 Cobra nem tűnt el nyom nélkül a történelem süllyesztőjében, annak áttervezésével a Haditengerészet igényei szerint született meg F-18 Hornet vadászgép. Miután a Légierő megkapta két új típusát, ezek után a Haditengerészet sem maradhatott ki a „tutiból”. Igény volt egy valódi többfeladatú és megfizethető vadászgépre, ami leválthatja az F-4 Phantom II-őt csapásmérőként, és kiegészítheti az F-14 Tomcat típust, mint klasszikus, manőverező légi harcra alkalmas vadászgép.
A gép üres tömege hasonlóan az F-15-höz viszonylag szerény, 11 tonna körül volt. A gépek tömegének és árának minden határon túl növekedésének sikerült valamennyire gátat szabni, de azért ebben vastagon benne volt az általános technológiai fejlődés is. A Hornet idején elérhető műszaki megoldások azért már érezhetően eltértek az F-14 tervezési idejében levő elektronikától például. A turbofan hajtóművekkel is több millió órányi tapasztalat gyűlt össze.
A sztereotípiákkal ellentétben, a nem teljesen csúcskategóriás repülési teljesítménnyel bíró F-14A Tomcat mellé szükség volt egy valódi többfeladatú vadászgépre, ami kellően olcsó. Az alapvető elvárás nem változott meg , ennek az új vadászgépnek képesnek kellett lennie a klasszikus manőverező légiharcra és látótávolságon túli légiharc képességgel is rendelkezett. Azonban nem volt feladata a flotta védelme a szovjet haditengerészeti bombázók és rakétái ellen. Emiatt csak Sparrow és Sidewinder rakéták alkották a légiharc-fegyverzetet a gépágyú mellett, de az AIM-54 Phoenix rakéta nem.
Repülési teljesítmény terén a Hornet erőben elmaradt a Légierő F-15 és F-16 vadászgépeitől, a hangsúly inkább közepes- és kis sebességű nagy állásszögű manővereken, illetve a nagy átmeneti forduló szögsebességen volt. Ezen a területen éppenséggel felülmúlta a két légierős típust. Összességében megfelelő volt a Hornet repülési teljesítménye és a gép ár/érték aránya. A Hornet érdekessége, hogy egyedi hajtóművet használt, az F404 típusa semmilyen más amerikai szuperszonikus típusba nem került, a GE F110 és a P&W F100 hajtómű családdal szemben.
Pilótafülke, avionika
Lássuk mi jellemezte az avionikát, a fegyverzetet és a kabin kialakítást a ’70-es évek elejétől az amerikai vadászgépeken, ez szolgál viszonyítási alapként a továbbiakban. A F-14A, F-15A és F-16A kabinja is még átmenetinek volt mondható. Az F-14A gépen a két fős személyzetből, csak a hátul ülő fegyverzet-kezelő tisztnek volt nagyméretű kijelzője. Ezt az AWG-9 radar és az AIM-54 rakéta párosával elérendő szimultán célleküzdés képessége tette szükségessé, a feladat menedzselése máshogy nem volt megoldható. Ezzel szemben a pilóta előtt csak egy kisebb méretű kijelző volt, amin megosztásra került a radar-helyzetkép, amit a hátul ülő fegyverzet-kezelő látott. A másik kijelzőn csak alapvető repülési helyzet és üzemmód kijelzés történt, szó sem volt többfunkciós kijelzőkről. A kijelzők katódsugárcsöves TV képernyők voltak. A ’60-as évek elejéhez képest a műszereket logikusabban rendezték el, talán kicsit kevesebb is volt, de bőven még az elektromechanikus kijelzők koráról volt szó.
Az F-14 még HUD-dal sem rendelkezett, a kabintető mellső síküveg részére vetítettek fel egy nagyon primitív HUD szerű kijelzést. Ez olyan kevés adatot jelenített meg, hogy még a ’70-es közepének szemüvegén keresztül nézve sem volt teljes értékű HUD-nak nevezhető. Még a korszerűbb F-14B változatnál is ez volt a helyzet a ’80-as évek közepén is. A kabinból való kilátáson javítottak az F-4 Phantom II-höz képest, a manőverező légi harc igényeinek megfelelően, de a Tomcat ezen a téren sem volt akkora ugrás előre. Az előre, és előre-oldalra kilátás a vastag kabin keretek miatt korlátozottabb volt az F-15-höz, de főleg az F-16-hoz képest. Az F-14B változatnál a kabin már picit fejletteb volt, de kortárs amerikai típusokhoz mérve egyértelműen avíttasabb volt.
Az F-15A kabinjából a kilátás messze jobb volt az F-14-gyel összevetve. A kabinkeret jóval kisebb térrészt takar ki. A Sas már valódi HUD-dal rendelkezett, de ettől függetlenül a kabin itt is azért a ’60-as éveket idézi helyenként. Elektromechanikus kijelzők és kapcsolók tömkelege található benne . Ez alól csak a HUD alatti kezelőpanel megjelenése kivétel, később ez a fajta elhelyezése és funkciója annak egyre inkább általánossá vált. Ettől balra volt a radarkép megjelenítése, jobbra a radar-besugárzás jelző szintén TV képernyőn.
Az F-16A Block 1 kabinja is mutat némi változást, de még mindig igen messze van a látvány attól, amit ma egy vadászgép kabinjába benézve látunk. A bal oldalon látható kijelző kinézete ellenére rendkívül primitív volt, lényegében csak a digitális számlapos órák kijelzőjéhez hasonlóan jelenített meg néhány adatot. Felette látható a radar-besugárzásjelző. A pilóta lába között levő TV képernyőn jelent meg a fedélzeti radar üzemmód kijelzése és a felderített célok. Az F-16, ahogy az F-15, már valódi HUD-dal rendelkezett.
3:24-től a kabin.
Az F/A-18A Hornetnél lehet azt mondani, hogy nagyjából már látható az a fajta műszer és kijelző elrendezés, ami egészen máig jellemzi a fejlett, digitális alapokra épülő vadászgépek kabinjait. Az elektromechanikus műszerek egyre inkább háttérbe szorultak, de azért még bőven helyet kaptak a Hornet első változatán. Két többfunkciós kijelző található a HUD alatti kezelőpanel két oldalán, illetve még egy további a nyomógombos panel alatt. A három darab, akkori szemmel nagy méretű kijelző még nem volt általános, ezzel a Hornet akkor hipermodernnek számított.
A ’80-as évek közepén az F-16C Block 25 változatnál az integrált kezelőpanel és a két képernyő szintén már megtalálható volt, de az alatta levő képernyő helyén a navigációs és helyzetjelző műszerek érdekes módon elektro-mechanikusak maradtak. Lényegében ennek a két vadászgép kabin elrendezésének finomhangolásából és tovább gondolásából születtek a vádászgépek kabinjai a következő nagyjából 30 évben.
Videó a Block 25-ről, csak a YT-n tekinthető meg az anyag.
Az említett négy amerikai vadászgépnél már általános volt a HOTAS elv, a „hands on throttle-and-stick”. Vagyis az a megközelítés, hogy a legfontosabb harci funkciók a gázkaron és botkormányon levő kezelőszervekkel legyenek vezérelhetők. Így a nagy túlterhelésű fordulók alatt nem kellett nyúlkálni a kabinban, ami kvázi lehetetlen. Tehát a sok kapcsoló kicsit félrevezető mondjuk az F-15A kabinjáról készült képen, mert azok inkább a gép beüzemeléséhez és egyéb funkcióinak ellátásához kellenek, de harc közben azok használata nem szükséges. Ezen a téren az F-15 is már egy új korszakot jelentett.
A digitális korszak hajnalán születő vadászgépek tehetetlenségi navigációs rendszerei pontosabbak voltak, a navigáció automatizáltabb volt, mint akár a korábbi dedikált csapásmérő gépeké, mint például F-111-es családé. Nappal egy F-16A vadászgép egy fős személyzettel is képes volt kvázi olyan pontosan időben és térben elnavigálni a célhoz, mint egy két fős F-111, illetve az új bombacélzó üzemmódokkal ugyanolyan pontosan célozni. Ezt demonstrálta élesben is típus, lásd az Oszirak elleni támadásról szóló videót. Nagyjából 1000 km repülés után, lényegében mindenféle referencia pont nélkül a vadászgépek egy fős személyzettel is elnavigáltak a célhoz, majd ott szinte minden bomba eltalálta a célt kis magasságból. Erre képes volt egy alig 7,5 tonnás tömegű vadászgép egy fős személyzettel. Ez akkori szemmel nézve döbbenetes volt.
Fegyverzet, önvédelem
A légiharc-rakéta fegyverzete az Egyesült Államok vadászgépeinek továbbra is az AIM-9 Sidewinder és AIM-7 Sparrow rakéta párosán alapult, viszont ezek új generációja az AIM-9L és AIM-7F hatalmas előrelépést hoztak. Az infravörös vezérlésű Lima változatú Sidewinder akár már szemből vagy félig szemből is indítható volt, ezzel megváltoztatva a légi harc alapvető jellegét. Az AIM-9L megjelenéséig a közeledő célpontok támadása csak radarvezérlésű rakétával volt lehetséges, infravörös vezérlésűvel nem.
Az AIM-7F Sparrow hajtóműve kettős tolóerővel rendelkezett. Ez azt jelentette, hogy egy rövid gyorsítási szakaszt követően kisebb tolóerővel, de hosszan üzemelt a hajtómű, lényegében nagyjából tartva a rakéta addig elért sebességét. Ez az korábbi AIM-7E-2 változathoz képest magasságtól függően 30-50%-kal növelte meg az indítási távolságot. A légiharc rakéták főbb jellemzőivel szintén majd egy külön videó foglalkozik majd.
Az AIM-54 Phoenix aktív radarvezérlésű rakétát csak az F-14 típus volt képes hordozni. Ilyen vezérléssel bíró légiharc rakéta egészen az AIM-120 AMRAAM megjelenéséig más nem volt. De ez már csal hidegháború után jelent meg. Az ilyen vezérléssel bíró rakéták a végfázisban saját magukat vezetik célra, mert a rakéta saját kisméretű radarral bír. Ehhez képest a félaktív vezérlésűek – mint pl. az AIM-7 Sparrow vagy a szovjet R-23R a MiG-23 vadászgépen – az indító géptől elvárta a folyamatos célmegvilágítást. Ráadásul a félaktív vezérlésű rakétákkal a mechanikus legyezésű antennákkal egyszerre csak egy cél volt támadható, addig az AIM-54-gyel lehetséges volt a szimultán célleküzdés. A hagyományos vadászgépek az F-14 kivételével látótávolságon túl egy időben csak egy célt tudtak támadni akkoriban.
Ahhoz, hogy a Phoenix rakéta nagy magasságú és közeledő célok elleni 150-200 kilométeres indítási távolságát kihasználják szimultán célleküzdési képességet vártak el. Ehhez a kor szintjén páratlan, digitális, mikroprocesszor alapú számítógépre és brutális teljesítményű radarra volt szükség. A szimultán célleküzdésre azért volt szükség, mert tömegesen közeledő, nagy sebességű célok ellen egyetlen célcsatorna félaktív vezérlésű rakétával nem lett volna elég. Az első rakéta indítása és célba érkezése után a célpontok egy része elrepülhetett volna a Tomcat mellett. Emiatt viszont az AIM-54 rakéta aktív radarvezérlésű volt, az első ilyen hadrendbe álló rakéta lett ezzel a világon. Amúgy az F-14A volt az első repülőgép, ami mikroprocesszor alapú teljesen digitális számítógéppel rendelkezett.
https://www.wired.com/story/secret-history-of-the-first-microprocessor-f-14/
Ezen négy amerikai vadászgépbe épített radarok már viszonylag stabilan képessé váltak nagy sebességű földháttérben levő célok követésére, így azok lelövése lehetővé vált radar vezérlésű rakétával. Mind a négy amerikai vadászgép képes volt ilyen célokat érzékelni és követni bizonyos határokon belül, de azért messze voltak a „mindenható” állapottól. A ’80-as évek közepén az egymáshoz nagyon közel, akár néhány tucat méterre repülő célpontok elkülönítése is lehetséges volt már vadászgépek radarjával is. A vadászgépek radar kijelzői már csak digitális céljeleket, feldolgozott adatokat jelenítettek meg. Olyan zavarokat, mint ami pl. a Volhov légvédelmi rakéta rendszer kijelzőn megjelenő földről visszaverődés vagy egyes zavarformákat teljesen kiszűrtek.
A vietnami háború tapasztalatainak köszönhetően a gépek önvédelmi rendszereiben is változást hoztak. A négy amerikai vadászgépen alapfelszerelés lett az infracsapda és dipólköteg tölteteket tartalmazó kazetta, a besugárzásjelző és az önvédelmi elektronikai zavarórendszer. Ez utóbbi alól csak az F-16 volt kivétel, mert legkisebb egyhajtóműves gépbe azért ez már nem fért bele. Viszont a törzs alatti függesztési ponton lehetséges volt elektronikai zavaró-konténer függesztése. A besugárzásjelző-rendszer kijelzője kiemelt helyet kapott a pilótafülkében. Lényegében szemmagasságban voltak beépítve a kijelzők vagy többfunkciós kijelzőn jelentek meg az adatok.
Szintén a vietnámi tapasztalatok vezettek a gépágyú, mint beépített fegyverzet ismételt megjelenéséhez. Mind a négy amerikai vadászgép az M61 Vulcan 20 mm-es gépágyút kapta meg. Az F-4 Phantom II családnál csak az légierős F-4E variáns rendelkezett ezzel. Érdekesség, hogy haditengerészetnél a ’80-as évekig szolgálatban maradó Phantom II változatok utólag sem kapták meg ezeket. Az orosz frontvadászoknál ezzel szemben csak a MiG-21PF vadászgép nem rendelkezett beépített gépágyúval.
A csapásmérő fegyverzet terén az előrehaladás nem volt egyenszilárd. Az F-14 csak buta bombák használatára lett volna képes, de ez műveleti képességként soha nem létezett. Ergo értelme sem volt ezt bővíteni. Az F-15-nél is nagyjából ez volt a helyzet, pedig speciális konténerrel még precíziós elektro-optikai bomba használatára is lehetőség lett volna, de hát láttuk, erre nem volt igény a Légierő oldaláról.
Az F-16 típus ekkor még nem volt az a svájci bicska, mint ma. Buta bombák, nem irányított rakéták mellett az egyetlen precíziós fegyvere az AGM-65 Maverick rakéta különféle változatai voltak. Ezekről röviden szó esett az A-10-es bemutató videóban, link a videó leírásában. Az F-16C Block 25 változaton ehhez jött az AGM-45 Shrike rakéta.
Csapásmérés terén a legsokoldalúbb típus a Hornet lett. Már a ’80-as években is képes volt precíziós levegő-föld rakéta vagy siklóbomba használatára. Ezt az F-16-on is használt az AGM-65 család és az AGM-62 Walleye siklóbomba jelentették. A Hornet ezen felül hordozhatta az AGM-84 Harpoon elleni hajó elleni rakétát, és a légvédelmi rendszerek elleni tevékenységre is képes volt az AGM-88 HARM rakéta által. Ez utóbbi amúgy generációs ugrást hozott el ezen a területen. Mindemellett természetesen szabadesésű bombák és nemirányított rakéták is a fegyverzet részét alkották. Lényegében csak a lézervezérlésű bombák használatára nem volt képes a Hornet a ’80-as években
Hajtómű vezérlés, aerodinamika
A ’80-as évek közepén a digitális forradalom a hajtóműveket is elérte. Az F-15 és F-16-on használt F100 típusú hajtómű problémáit a digitális vezérlés oldotta meg. Az ezzel kiegészített hajtóműveket a ’80-as évek közepétől kapták meg az F-15/F-16 gépek. Az F-14B változat repülési teljesítményét is a digitális vezérlésű GE F110 dobta meg. Nem csak a teljesítmény deficitet korrigálta elég jól, de a TF30 megbízhatatlan nagy állásszögű és gyenge tranziens üzemét is. A digitális vezérlésével jött el az a korszak, ahol a gázkar mozgatására lényegében nem nagyon kellett már figyelni. Manőverező légiharc közben, nagy állásszögű és túlterhelésű manőver közben is széles tartományban volt állítható a teljesítmény, az automatika kezelte a hajtómű tranziens üzemét.
A fenti négy amerikai vadászgép közül az első kettő még semleges/stabil aerodinamikai kialakítással bírt, az F-16 és az F-18 Hornet már instabil kialakításúak voltak. Az instabil kialakítás segítette a gépek manőverező képességének növelését egyes területeken, de cserébe a vezethetőség így megkövetelte a fly-by wire vezérlés alkalmazását. Ennek lényege, hogy nem közvetlenül tolórudakkal és fémhuzalokkal vezérlik a kormányfelületet, helyette elektronikus jelekkel. Ez súlycsökkentést tesz lehetővé, illetve mivel elektronikus vezérlés, ezért egy számítógépes vezérlő rendszerrel kombinálva a pilótát rendkívüli mértékben tehermentesíti. A fly-by wire megoldás előtt is rendelkeztek a repülőgépek repülés vezérlő rendszerekkel, de a fly-by wire a digitális volta miatt egészen más szintet jelentett. Részben kiterjesztette a biztonságos repülés tartományát azzal, hogy a határhelyzetben levő gépeket is irányíthatóvá tette. Érdekesség, hogy az F-15 változatok közül csak a F-15SA és utána gyártott változatok rendelkeznek fly-by wire vezérléssel.
A fenti négy vadászgépet szokás amúgy a 4. generációs vadászgépek első tagjainak hívni. Ezt a „generációzást” ez és az előző videó is szándékosan kerülte ki. Ennek a osztályozási módszernek a buktatóival egy külön videó foglalkozik majd. Annak tartalma ezen több részes videó sorozat ismeretében lesz majd értelmezhető.
Szovjetunió, a MiG-21 és MiG-23 család
Ezek után nézzük, hogy a „vasfüggöny” túloldalán mit jelentettek a ’70-es és ’80-as évek. A ’70-es évek elején folytatódott a MiG-21 és MiG-23 változatok további gyártása és fejlesztése. A legutolsó a MiG-21-es változat a BISz volt, ezt 1972-ben kezdték gyártani és elképesztő módon ’80-as évek közepéig gyártásban maradt, az utolsót 1985 áprilisában adták át. Az első tömegesen gyártott MiG-23-as változat az M volt, amit MF jelzéssel exportáltak. Ezzel a két típusváltozattal részletesebben külön videó foglalkozik majd, a magyar vonatkozásuk miatt.
A MiG-23-as családnál az ML változat könnyebb sárkányszerkezettel és erősebb hajtóművel érkezett. Ezek lehetővé tették üzemanyag kapacitás csökkentését, kisebb felszálló tömeggel azonos hatósugár elérését az MF változattal. Ennek köszönhetően számottevően javult a gép repülési teljesítménye is. Ezt leszámítva nagyjából azonosnak vehető harcértéke a MF változatéval. A manőverező légiharc képesség növelése céljából egy köztes, 33 fokos szárny-nyilazási beállítás vált lehetségessé.
Komoly előrelépést az MLD változat hozta el, ami egyes téren az új MiG-29-es típus jellemzőit karcolgatta vagy múlta felűl. Ezek nem új építésű gépek voltak, hanem ML változatú gépek átépítései. Kb. 560 ilyen gép készült, de ezek műszaki tartalma sem volt teljesen egységes. A MLD változat utolsó szériái megkapták a későbbi típus R-73 légiharc rakétáját – sisakcélzó nélkül – , illetve lényegében szinte azonos képességű radart a MiG-29 9.12 típussal. A manőverező légiharc képesség növelése céljából a szárnyon egy „farkasfog” kialakítású örvénykeltővel a nagy állásszögű manőverező képességét javították a típusnak. Ezen a téren talán még ennél is fontosabb változtatás volt az automatikus orrsegédszárny vezérlés. A köztes 33 fokos szárny nyilazásnál, nagy állásszögű manőverek közben könnyen elérhették az átesés határát. Az orrsegédszárny automatikus mozgatása a határhelyzethez közeli vezethetőséget javította.
Minden fejlesztés dacára, és a politika lobbitevékenységnek hála – igen volt ilyen a Szovjetunióban is ám... – lényegében mostohagyerek volta miatt a Szovjetunión kívül nem terjedt el ez a változat. Szinte sehova nem exportálták, minimális mennyiség repült a Szovjetunión kívül. A Frontlégierőben a teljes gépállomány
kb. 25%-át tették ki a ’80-as évek közepén az MLD változatok, de ennek a sírját lényegében az utódja, a párhuzamosan már gyártásban levő MiG-29 ásta meg.
A Szovjetunió is sebességet vált, MiG-29 és Szu-27
Az amerikai újgenerációs vadászgépek megjelenése lépéskényszerbe hozta a szovjeteket is. Ennek gyümölcsei lettek azonos aerodinamikai alapforma alapján tervezett MiG-29 és Szu-27. A szovjet-orosz vadászgépek egészen a hidegháború végig szinte egyfeladatosnak voltak tekinthetőek. A MiG-29 9.12 és a Szu-27 gyártása a ’80-as évek elején és közepén futott fel. Mindkét szovjet típuscsalád esetén kijelenthető, hogy a gépekben bőven megvolt a további fejlesztési potenciál, de képességeik kiterjesztését meggátolta a Szovjetunió gazdaságának hanyatlása és a szovjet ipar, elsősorban a mikroelektronikai iparának korlátai. A MiG-29-es család esetén az is elmondható, hogy az eredeti koncepció picit félrement, de mivel a mögötte levő ország gazdasága szétesett, emiatt a korrekcióra esély sem volt. Ez nagyban meghatározta a típuscsalád későbbi sorsát is.
Ezt a két vadászgépet az F-15 és F-16-ra jellemző elképesztő teljesítmény felesleg és manőverező légiharc teljesítmény jellemezte, ahol semmiben sem maradtak el az amerikai vadászgépektől a kisebb orsózó sebességüket leszámítva. Az királykategóriás manőverezőképességük ellenére a szovjet vadászgépek semleges/stabil kialakításúak voltak, nem instabilak. Az, ahol elmaradtak a nyugati kortársaktól az főleg többfeladatúságuk volt.
A légiharc fegyverzet terén nagyjából felzárkóztak az amerikai négyeshez, egyes téren meg is haladták azokat. Az R-27R félaktív vezérlésű légiharc rakéta kinematikai hatótávolsága elmaradt az AIM-7F és M változatához képest, viszont mindkét gépen elérhető volt. Míg a kisebb F-16-nak végül nem volt látótávolságon túli légiharc rakétája, addig a MiG-29-es ezt is megkapta, ami azért a gép 11 tonnás tömegét nézve, annyira nem meglepő. Az R-27R kisebb hatótávolsága az egyrészt számottevően nagyobb átmérőjéből követezett, ami nagyobb légellenállást eredményezett. Másrészt nem rendelkezett kettős tolóerő fokozatú hajtóművel, ami kevésbé optimális üzemanyag felhasználást és tolóerő-karakterisztikát eredményezett.
A kis hatótávolságú infravörös vezérlésű R-73 rakéta felülmúlta kinematikai hatótáv terén az AIM-9L és M változatát, mivel azoknál egy kicsit nagyobb és nehezebb volt. Az AIM-9L-hez hasonlóan szemből-oldalról és korlátozottan szemből is indítható volt. A korábbi vadászgépek számára csak a kisebb hatótávolságú R-60 család állt rendelkezésre 1973-tól. Ennek ’M’ változata már szintén szélesebb szögtartományban volt indítható a R-60, R-13M és a kőkorszaki R-3Sz-hez képest. Az R-60M a ’70-es évek második felétől vált elérhetővé. Az R-60 rakétát az export ’Sz’ és a csapásmérő BN változat kivételével az összes MiG-23 változat képes volt alkalmazni, illetve a legutolsó MiG-21 variáns a BISz is.
Az R-73 egy addig soha nem látott új műszaki megoldással bírt, a hajtóműve tolóerő-vektor kormányzással rendelkezett. Ameddig a rakéta hajtóműve működött, addig páratlan manőverező-képességet biztosított a rakétának. A közeli és nagy oldalszög eltéréssel történő indításoknál a rakéta igen gyorsan a cél felé fordult és gyorsult, ameddig a hajtómű még működött. A rakéta számára a célkijelölés lehetséges volt oldalirányban és felfelé +60 fokig sisakcélzó használatával. Ez nagyjából kétszerese volt az AIM-9 legkorszerűbb változatához mérve, ahol sisakcélzó ráadásul nem is állt rendelkezésre.
A köztudatban az él – amennyire meg tudom ítélni –, hogy az első sisakcélzó a szovjeteké volt, ami nem egészen igaz ebben a formában. A haditengerészeti F-4J (Block 45 és 46 széria) illetve F-4N Phantom II változatokon már 1970-ben lehetőség volt sisakcélzó használatára. Az amerikaiak azonban nem erőltették hasonló rendszerek fejlesztését és rendszeresítését ezután évtizedekig. Az amerikai rendszer képessége az AIM-9G/H rakétával nem volt összemérhető a MiG-29 és Szu-27 vadászgépeken levő sisakcélzó és rakéta páros képességeivel, már csak a rakéták eltérő kinematikai paraméterei miatt sem. Az AIM-9H nem volt tolóerő-vektorált, ezen felül az infrafej detektora korábbi generációt képviselt az R-73-mal összevetve. Tehát megvolt a lehetőség a Sidewinder rakéta indítási zónájának kiterjesztésére az adott kor szintjén, de nem tekintették ezt annyira fontosnak, hogy erre forrásokat biztosítsanak, illetve továbbfejlesszék ezt kezdetleges formában meglevő képességet. Tehát a közhiedelemmel ellentétben nem a szovjetek találták fel a spanyolviaszt ezen a téren, de az viszont igenis tény, hogy ők állították hadrendbe tömegesen az első használható sisakcélzó és rakéta párosát.
Infravörös- és elektro-optikai célfelderítő eszközök
Amiben a szovjet vadászgépek eltértek az amerikai koncepciótól, hogy passzív infravörös kereső berendezéssel rendelkeztek, ezek a kabin előtt voltak beépítve, a MiG-29 és Szu-27-en volt a KOLSz rendszer. Ezzel folytatták a MiG-23-mal kezdődött módit, már azon is volt ilyen berendezés, csak ennek említése kimaradt az előző részben. Ez hasznos lehet több harci helyzetben, de túlbecsülni nem kell hasznosságát.
Ebben a korban az infravörös technológia még nem képalkotós volt, tehát nem infrakamerát jelentett. A KOLSz szenzorok az infravörös rakéták érzékelőihez hasonlóan működtek, ugyanúgy mechanikusan pásztázást hajtottak végre, mint a radarok. Csak itt tükör-rendszer gyűjtötte be és fókuszálta az infravörös sugárzást.
A KOLSz képes több célpontot érzékelni a pásztázásnak köszönhetően, de radarral ellentétben sebesség és távolság mérésére egyszerre több célra alkalmatlan. A rendszer része lézer távolság mérő is, de az csak egyetlen, már követésbe vett célra mérhetett rá. A célpont jellegétől függően a távmérő csak 3-6 km távolságig működött. Ennél nagyobb távolság estén nem adott információt. Közeledő célpontok ellen az észlelési távolság 10 km-nél ritkán több még ideális esetben is, nemhogy rossz időben. Hátsó féllégtérből a maximális távolság 20-30 km körül volt, természetesen ez is nagy magasságban és tiszta időben.
A fő haszna a berendezésnek véleményem szerint inkább a Szu-27 vadászgépen volt, ami képes az R-27T infravörös vezérlésű rakéta alkalmazására. Ennek a kinematikai hatótávolsága szinte azonos volt az R-27R félaktív vezérlésű változattal, így lehetővé vált távolodó célok elleni passzív célleküzdés kb. 2-2,5-szer nagyobb távolságból, mint az R-73-mal, teljesen passzívan. Nem csak hátulról, de oldalirányból is nagyobb távolságból volt lehetséges a támadás passzív vezérlésű rakétával. A légvédelmi rendszer részét képező földi vagy repülőgépre telepített légtérellenőrző radarok segítségével végrehajtott rávezetéssel ezt ki lehetett használni.
Itt visszamenőlegesen teszek egy kis kitérőt az elektro-optikai felderítő- és célkövető rendszerek terén.
Az amerikai honi légvédelmi vadászokon használatosak voltak ilyen berendezések, de valószínűleg az ezeken is szerzett tapasztalatok nem voltak kedvezőek. Az F-106 Delta Daggeren 1963-tól egy az orrkúpba visszahúzható gömb házba volt ilyen érzékelő beépítve.
A klasszikus vadászoknál, az F-8 Crusader és F-4 Phantom ’B’ változat óta nem terveztek be infravörös kereső berendezést (IRST infra red search and track) vadászgépbe az Egyesült Államokban, egy marginális kivételtől eltekintve. A ’70-es éveket elérve úgy tűnik nem ítélték elég hasznosnak ezeket. Ezen felül az elektronikai hadviselésben meglevő fölényük miatt – bár egyesek ezt a kijelentést lehet, hogy vitatnák – nem érezték szükségét egy effajta másodlagos célkövető és felderítő eszköznek. Az elképzelt hidegháborús hadszíntér főleg Európa volt, ahol egyáltalán nem ritka az olyan időjárás, ahol egy infravörös elven működő felderítő eszköz haszna közelít a nullához. A minimális plusz képesség biztosítására valószínűleg sajnálták a ráköltött forrásokat.
Az F-4E Phantom II vadászgép bal szárnyában a TISEO (target identification system, electro-optical) érzékelőt lehetett csak minimálisan elterjedtnek tekinteni. Ez az elektro-optikai rendszer a radar által felderített (befogott) célra képes volt „ránézni” és stabilizált videó képet biztosítani. Tehát a TISEO csak célazonosításra volt képes, de célfelderítésre nem, ezen felül az a látható fény tartományában működő berendezés volt. Az F-15 számára is felmerült a TIESO integrálása, de költségvetési okok miatt lemondtak róla.
Az F-14 Tomcat egyes változata és konfigurációja rendelkezett elektro-optikai felderítő és célkövető rendszerrel. Ez volt az AN/AXX-1, Television Camera System (röviden TCS) ami lényegében egy speciálisan műszerezett Newton távcső volt. Tiszta időben meglepően nagy távolságról lehetővé tette nemcsak célpontok vizuális azonosítását, de korlátozott célkeresési képességgel is rendelkezett. Valószínűleg a kontrasztosság elvén működhetett a célkeresési képessége, a repülőgép kontrasztja elüt az égháttértől vagy akár a felhőétől is. Emiatt földháttérben való célkeresésre valószínűleg alkalmatlan volt.
A TCS is rendelkezett a TISEO rendszer „ránézés” képességével, valójában ez volt az elsődleges funkciója, csak annak a képességeit jóval meghaladta. A rendszer élesben is bizonyított, 1989-ben a líbiai MiG-23 vadászgépekkel történő tűzmegnyitással járó incidens során. A líbiaiak azt állították, hogy fegyvertelen, kiképző repülésen levő gépeket lőttek le a Tomcatek. Azonban a nyilvánosságra hozott felvételeken jól látszottak a gépekre függesztett légiharc-rakéták. A maga korában páratlan vizuális célazonosítási képességet biztosított az F-14 típusnak a TCS.
Amúgy figyelemreméltó, hogy az idők folyamán az F-14 Tomcat gépeken miképpen változott a televíziós és infravörös érzékelők beépítése egyes változatain a szolgálati ideje alatt. A korai F-14 változaton volt infravörös célkereső, majd azt leváltotta TCS, majd az F-14D-n már egy eltérő elven működő, képalkotós infravörös érzékelő kapott helyet.
A Szovjetunió is sebességet vált, MiG-29 és Szu-27
Na, ezen kis kitérőt követően térjünk vissza a szovjet vadászokhoz. Az ’80-as évekbeli variánsaik az új szovjet vadászoknak bizonyos szempontból visszalépést jelentettek még a MiG-23-as családhoz képest is. Semmiféle precíziós csapásmérő fegyverzet használatára nem voltak alkalmasak, még a H-23 rakétáéra sem. Fegyverzetük lényegében nem irányított rakétákban és bombákban merültek ki, ebbe természetesen az atombomba is bele a tartozik. Levegő/föld üzemmódra képes radarjuk nem volt, így a ’80-as évek amerikai vadászgépéihez hasonló pontos bombázásra nem voltak képesek még nappal sem, éjszakai csapásmérő képességük egyáltalán nem volt.
A szovjeteknél soha nem tűnt el a frontvadászokról a gépágyú (kivéve MiG-21PF). A MiG-21 és MiG-23-hoz képest a kalibert 23 mm-ről 30 mm-re növelték, és ikercsöves kialakítás helyett már csak egycsövű,, kb. feleakkora tűzgyorsaságú, azonos típusú gépágyút kapta meg mindkét szovjet vadászgép.
A MiG-29 nagy számban gyártott változatai (9.12, 9.13 változatok ) még hatótávolság terén is visszalépést jelentettek MiG-23-hoz képest is, alig haladta meg hatósugaruk a MiG-21BISz változatét. A többi nyugati típussal ellentétben a MiG-29 csak a törzs alatt hordozhatott póttartályt. Még, ha belső függesztőkön meg is tehette volna ezt volna, akkor az R-27R látótávolságon túl alkalmazható rakéta elől vette volna el a helyet.
A Szu-27 egészen más volt, egy újfajta koncepciót valósított meg, ugyanis póttartályokat egyetlenegy függesztési pontján sem hordozhatott. A vadászgép hatalmas méretének köszönhetően minden más vadászgéphez képest több üzemanyag befogadására volt képes. A repülőgép légellenállását a póttartályok nem rontották le, így annak optimalizált, alacsony légellenállás tényezője mindig érvényesülhetett. Viszont ennek ára a magasabb szerkezeti tömeg és kicsit nagyobb homlokfelület volt. Az F-15A 12,5 tonnás tömegéhez képest az Szu-27 16,3 tonna volt, csak éppen a belső üzemanyag kapacitása elérte a 9400 kilogrammot volt. F-15A változatba tölthető üzemanyag mennyiség ezzel szemben alig több, mint a fele, 5300 kg, és az F-15C-nél is csak 6200 kg volt ez. Még a Szu-27-nél is nehezebb 18 tonnás Tomcat belső a kapacitása is csak 7300 kilogramm lehetett.
A két szovjet típus kabin kialakítása szinte teljesen azonos, első pillantásra talán még megkülönböztetni is nehéz azokat, de alaposabb vizsgálat során azért lehet apróbb különbségeket találni. A látvány viszont a ’80-as évek csúcs amerikai típusaihoz képest elmaradott volt már megjelenéseskor is. Helyenként inkább a ’70-es évek elejének amerikai szintjén volt, vagy még azon sem. Többfunkciós képernyőknek nyoma sincs, a HUD lényegesen egyszerűbb, kisebb és kevesebb funkcióval bírt az F-15/16/18 trióhoz képest. A pilótafülkéből a kilátás drámain jobb volt a MiG-21 és MiG-23-mal összevetve, de az F-15-höz és Hornethez hasonlóan azért a kabinkerete előrefelé zavarta a kilátást.
A tehetetlenségi navigációs rendszer is még mechanikus és nem a kor csúcskategóriás lézergyűrűs változata volt. A navigációs rendszer nagyon korlátozott számú koordinátát volt csak képes kezelni. Rádió-navigációs rendszerrel és robotpilótával termesztésen rendelkeztek ezek a vadászok, ahogy elődjeik is.
Az amerikai vadászgépekhez hasonlóan a zavarótöltetet tartalmazó kazetták a kezdetektől a gépek felszerelésének részét alkották, ahogy a besugárzásjelző rendszer is. Azonban a kabinban ezek elhelyezése azok másodlagos jellegére utal. A pilóta jobb térd magasságában voltak mindkét típuson. A nyugati gépeken ez szemmagasságban volt, illetve a kijelzés fejlettebb volt. A MiG-29 9.12 nem rendelkezett integrált elektronikai zavaró-rendszerrel, de még konténer formájában sem állt rendelkezésre ilyen. A 9.13 változat viszont már integrált megoldással bírt. A Szu-27-es a szárnyvégeken, áramvonalas konténerben hordozhatott elektronikai zavaró berendezést, de ekkor a légiharc fegyverzet mennyisége 2 db R-73 rakétával csökkent.
A repülési teljesítmény terén egyértelműen sikerült felzárkózni a legjobb amerikai vadászgépekhez is, ebben semmi hiba nem volt. Ebben szerepe volt az két új hajtóműnek, az AL-31 és RD-33 típusoknak. Ezzel a Frontlégierő is belépett vadászgépek terén a turbofan korszakba.
Ettől függetlenül egyes területeken a két új szovjet vadászgép elmaradt az amerikai vadászoktól, de volt, amiben többet tudtak. Az elmaradásra példa például a radar. Már az új szovjet vadászok is képesek voltak földháttérben repülő célok felderítésére, de ennek mértéke nagy átlagban elmaradt a négy nyugati típushoz képest.A többet tudásra példa például infravörös célkereső, illetve az R-73 rakéta kinematikai képességeit kihasználhatóvá tevő és indítási zónáját kiterjesztő sisakcélzó.
Újgenerációs vadászgépek elterjedése
A vadászgépek műszaki tartalmának tömör bemutatása után érdemes ezek megjelenésnek és elterjedésének ütemét is összehasonlítani. Ebből a Tomcat típust kivonom, mert haditengerészeti és részben speciális rendeltetése miatt szovjet analógiája annak nem volt. Ez amúgy még tovább növelné a kontrasztot a két fél között. Még ettől függetlenül is a MiG-29 és Szu-27 párosa nagyjából 6-8 évvel az amerikai F-15 és F-16 után érkeztek tömegesen a csapatokhoz.
A MiG-29 gyártása 1982-ben kezdődött meg és két fő változatából 1990-ig kb. 1200 db darabot szállítottak le. A Szovjetunió összeomlása miatt viszont, több mint száz MiG-29-es maradt a gyárakban, a készültség különböző fázisaiban.
A Szu-27-esből 1990-ig összesen 510 db készült, de 1984 végéig összesen csak 52 db. A gyártás csak ezt követően futott fel igazán.
Mindeközben az F-16 család különféle változataiból, több, mint 2000 db készült a hidegháború végéig és exportálták már a ’80-es évek legelejétől a NATO országokba és Izraelbe is.
Az Egyesült államokban az F-15A változatból 384 db, az F-15C-ből 483 db készült, ez összesen 867 darab gépet takar. Ezeken felül a kétüléses oktató, de amúgy harcképes változatból további 61 ’B’ és 92 db ’D’ változatot adtak át. Az első C/D változatok szállítása 1979 közepén történt, tehát addigra már a teljes A/B mennyiség gyártása befejeződött, és ekkor már javában zajlott az F-16 gyártása is. Tisztán látható az, hogy mekkora lépéshátrányban volt a keleti blokk az újgenerációs vadászgépek fejlesztése és gyártása terén is. 1985/86 táján, amikor szovjet vadászok gyártása felgyorsult, addigra csak az Egyesült Államokban bőven több, mint 500 darab F-15 volt szolgálatban és ezernél több F-16-os szállítottak le. Ez utóbbiak nagy része az Amerikai Légierőben (USAF) és a NATO-ban szolgált.
A Szovjetunió egyszere szűkülő lehetőségei egyre jobban megmutatkoztak gyártott gépek számában és abban is, hogy mindkét vadászgép gyártása mekkora lemaradással követte az újgenerációs amerikai vadászgépek gépek elterjedését. Az első nyugati szemmel is többfeladatú gépek a Szu-27 és MiG-29 továbbfejlesztésén alapuló újabb változatok lettek volna, de a Szovjetunió hanyatlása, majd összeomlása ezek elterjedését hosszú ideig meggátolta, legalábbis Oroszországban.
Az európai kistesó
A két szuperhatalom kívül csak egyetlen másik ország fejlesztett ki újgenerációsnak mondható vadászgépet, Franciaország. Ez lett a Mirage-2000 család, ennek első változata a ’80-as évek közepétől állt hadrendbe. Repülési teljesítmény és avionika terén ezek az eddig említett gépek közé sorolják azt. Úgy nagyjából. Bár új hajtóművel, egészen korszerű kabinnal és látótávolságon túli légiharc képességgel bírt, amihez új rakéta is dukált, de azért a Mirage III öröksége alapvetően tovább élt. A Mirage-2000 is deltaszárnyas maradt, az alapvető aerodinamikai kialakítása nem képviselt forradalmat és a típus nem lett többfeladatú.
Az egyszemélyes ’C’ variáns lett az egyfeladatos vadászgép változata, ez is képes volt elvben nem irányított bomba és rakétafegyverzet használatára, de ezt pont úgy nem erőltették, ahogy az amerikaiak. A ’D’ variáns dedikált csapásmérő feladatkörre készült és kétszemélyes volt.
Ami érthetetlen számomra, hogy a nyugati gépekhez képest a ’C’ változat légiharc fegyverzetre meglepően szegényes maradt. Csak 2 db kis hatótávolságú infravörös R.550 Magic II, illetve 2 db, látótávolságon túl alkalmazható félaktív vezérlésű Super 530.D rakéta alkotta. Ráadásul a szárnyon póttartályok hordozásakor a Super 530.D helyét foglalták el azok. Ez annak fényében meglepő, hogy mennyi bombafüggesztési ponttal rendelkezett. Egyszer talán utána lehet járni, hogy ez a konfigurációt milyen gondolat mentén találták ki és valósították meg.
Nos, ezzel eljutottunk a ’80-as évek végére. Ekkor az F-15E és az F-16C Block 40/42 megjelenése megváltoztatta azt, hogy mit is jelent a jövőben a „többfeladatú vadászgép” fogalma, de hogy hogyan és miként, arról majd a következő részben...
Források
Minden kép wikipediáról származik a következőket leszámítva:
https://www.f-106deltadart.com/weapons.html#irsts-photo
http://www.best-of-flightgear.dk/vtas.htm
http://mil-spec.tpub.com/MIL-C/MIL-C-85437B/MIL-C-85437B00012.htm
http://mil-spec.tpub.com/MIL-C/MIL-C-85437B/MIL-C-85437B00009.htm
https://www.aircraftnerds.com/2018/08/full-authority-digital-engine-control.html
http://www.anft.net/f-14/f14-detail-engine.htm
https://www.aircraftnerds.com/2018/08/full-authority-digital-engine-control.html
http://www.anft.net/f-14/f14-detail-engine.htm
https://www.wired.com/story/secret-history-of-the-first-microprocessor-f-14/
Közreműködők
- Molnár Balázs Grafika, animáció, szöveg
- Hpasp Technikai lektor
- Cifka”Cifu” Miklós Technikai lektor
- Allesmor Obranna Technikai lektor
A Patreon csatorna elérhetősége az extra tartalomhoz és a csatorna támogatásához.
